“Chia” lại thị phần vận tải

SGGP
Mặc dù Bộ GTVT và các bộ ngành, địa phương liên quan có nhiều nỗ lực tổ chức lại hoạt động vận tải theo hướng hợp lý hơn, hiệu quả hơn, nhưng cho đến nay vận tải đường bộ vẫn đảm nhận khoảng 77% nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách. 
Vận tải đường sắt và đường thủy nội địa vẫn “lẹt đẹt”: đường sắt với thị phần là 3,57% hành khách, 1,7% hàng hóa; đường thủy nội địa 6,8% hành khách, 18% hàng hóa. Phần còn lại là thị phần của hàng không.

Sự mất cân đối này đã và đang gây ra những hậu quả rất tiêu cực cho đời sống kinh tế - xã hội đất nước. Không tính đến vận tải hàng không, trong 3 loại hình vận tải: đường sắt, đường bộ, đường thủy, chi phí vận tải đường bộ cao nhất. Chi phí vận tải bằng đường thủy chỉ bằng khoảng 30% chi phí đường bộ và lại rất thuận lợi cho việc chở hàng siêu trường, siêu trọng. Còn chi phí vận tải đường sắt ở nước ta, theo nhiều chuyên gia, vẫn còn ở mức cao do quản lý chưa tốt, hầu hết hệ thống hạ tầng kỹ thuật đều lạc hậu, xuống cấp… nhưng vẫn rẻ hơn chi phí vận tải đường bộ khoảng 10%.

Cũng giống như đường thủy, đường sắt có khả năng chuyên chở được hàng hóa khối lượng lớn. Chi phí vận tải chiếm tới gần 60% chi phí logistics, nên phụ thuộc quá nhiều vào vận tải đường bộ - loại hình vận tải có sức chở hàng hóa không bằng đường sắt và đường thủy - đã khiến hàng hóa Việt Nam có chi phí logictics thuộc hàng cao trên thế giới, ước tính chiếm khoảng 20% GDP. Trong khi chi phí này ở nhiều nước trên thế giới như Malaysia là 13%, Singapore là 8%... Thực trạng nêu trên đã làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của hàng Việt Nam.

Không chỉ có vậy, do đảm nhận phần lớn nhu cầu vận chuyển hàng hóa và rơi vào tình trạng quá tải nên hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường bộ vốn tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn nhiều hơn hẳn các loại hình vận tải khác, nay nguy cơ gặp rủi ro lại càng nhiều hơn. Có nhiều nguyên nhân nhưng quá tải là một trong những lý do quan trọng khiến hoạt động vận tải bằng đường bộ đang bị buông lỏng quản lý ở rất nhiều khâu. Từ việc đào tạo tài xế cho đến việc quản lý xe hoạt động trên đường. Việc phân làn giao thông cho từng loại phương tiện cũng không được thực hiện tốt.

Trong khi đó, giao thông ở hầu hết hệ thống đường bộ Việt Nam là giao thông hỗn hợp cho tất cả các loại xe. Đã có nhiều vụ tai nạn giao thông thương tâm xảy ra vì những bất cập trên. Vụ xe container đâm hàng loạt người dừng đèn đỏ ở Long An vừa qua là hậu quả của việc đào tạo và quản lý tài xế trên đường không tốt. Tài xế dương tính với ma túy, xe container lưu thông cùng xe gắn máy 2 bánh. 

Đáng nói, những bất cập trên đã được ngành chức năng nhận ra từ nhiều năm trước. Cách nay 3 năm, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg quy định về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa tại Việt Nam với nhiều chính sách khuyến khích phát triển loại hình vận tải này. Tuy nhiên, theo Cục Đường thủy nội địa, chỉ mới có một số cơ chế như tăng vốn bảo trì được triển khai, còn lại nhiều cơ chế ưu đãi để phát triển vận tải, đội tàu chưa được cụ thể hóa. Nguồn vốn đầu tư cho đường thủy vẫn thấp, dẫn đến khó khăn trong duy tu, bảo trì, cải tạo các tuyến luồng, kết cấu hạ tầng (đường sắt, đường bộ, các tuyến luồng) kết nối đến cảng, bến thủy chưa được đầu tư đúng mức…

Với đường sắt cũng tương tự. Mặc dù Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 214/2015 phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, thế nhưng việc triển khai thực hiện chiến lược này cũng còn rất nhiều hạn chế. Thời gian qua, ngành đường sắt mới chỉ tập trung làm mới được một số toa tàu, chấn chỉnh chất lượng phục vụ… nhưng hệ thống hạ tầng kỹ thuật đường sắt, đặc biệt là hệ thống đường ray, gần như chưa có đầu tư mới. 

Nguồn kinh phí đầu tư quá lớn là lý do thường được ngành chức năng đưa ra để giải thích cho việc chưa đầu tư mạnh mẽ cho đường sắt và cả đường thủy. Điều đó không sai, song điểm lại những dự án phát triển hạ tầng giao thông lớn đang được triển khai thực hiện trên toàn quốc, vẫn chủ yếu là… đường bộ. Sự quá tải của đường bộ hiện nay có thể là nguyên nhân đưa đến quyết định trên nhưng đường thủy và đường sắt không thể “lớn” nếu không được đầu tư tương xứng.

Theo nhiều chuyên gia kinh tế, ngành chức năng nên chủ động “chia” lại thị phần cho các loại hình vận tải. Nếu trước mắt Nhà nước chưa có đủ kinh phí để đầu tư cho vận tải đường thủy và đường sắt thì có thể áp dụng chính sách khuyến khích phát triển. Doanh nghiệp hoạt động trong các ngành này và cả chủ hàng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy, đường sắt được miễn, giảm thuế. Việc đầu tư phát triển đường bộ nên ưu tiên làm những tuyến đường riêng cho xe container, xe tải kết nối từ ga đường sắt, bến thủy nội địa hoặc cảng biển tới các khu công nghiệp, khu chế xuất…

Phải vào cuộc và vào cuộc một cách quyết liệt để từng bước tháo gỡ những tồn tại trong hoạt động vận tải đã và đang ảnh hưởng xấu tới trật tự an toàn giao thông và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Nếu không phải ngay bây giờ thì cái giá phải trả sẽ rất đắt. Với những gì đang diễn ra, ta có thể chắc chắn về điều ấy.

NGUYỄN KHOA

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Trung Quốc không có vùng biển nào ở bãi Tư Chính

Ngày 19-7, trả lời câu hỏi của phóng viên đề nghị bình luận về phát biểu của ông Cảnh Sảng, người phát ngôn Bộ Ngoại giao Việt Nam Lê Thị Thu Hằng nêu rõ, đây là vùng biển hoàn toàn của Việt Nam, được xác định theo đúng các quy định của Công ước của Liên hiệp quốc về Luật Biển 1982 mà Việt Nam và Trung Quốc đều là thành viên. 

Giao thông - Đô thị

2.295 tỷ đồng xây dựng Cảng hàng không Nà Sản

Ngày 20-7, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho biết đã trình Cục Hàng không Việt Nam báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án xây dựng Cảng hàng không (CHK) Nà Sản (Sơn La) với tổng mức đầu tư hơn 2.295 tỷ đồng.

Quy hoạch

Nắn dòng cho đô thị

Tiến trình đô thị hóa diễn ra nhanh, thu hút cực lớn dân số khắp nơi đến học tập và làm việc, nên suốt một thời gian dài TPHCM quá tải mọi lĩnh vực. Trong giai đoạn mới, thành phố sẽ như thế nào?

Tin buồn