Đầu tư cho hạ tầng giao thông chưa tương xứng

SGGP
Việc thiếu nguồn lực cho đầu tư các công trình hạ tầng thiết yếu có tính kết nối vùng đang là lực cản kìm hãm sự phát triển của các tỉnh khu vực Đông Nam bộ. 

Phà Cát Lái đang cần có cầu thay thế để tăng kết nối vùng. Ảnh: VĂN PHONG

Phà Cát Lái đang cần có cầu thay thế để tăng kết nối vùng. Ảnh: VĂN PHONG

Khu vực Đông Nam bộ gồm TPHCM và các tỉnh Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu nằm ở trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Tuy nhiên, ngân sách Nhà nước đầu tư cho hạ tầng giao thông của khu vực lại chưa tương xứng nên chưa thể phát huy hết tiềm năng, đồng thời phát sinh các hệ lụy xã hội kìm hãm tốc độ phát triển kinh tế chung.

Chờ rót vốn

Điều bất ngờ là dù đóng góp gần 40% ngân sách quốc gia nhưng các tỉnh, thành trong khu vực Đông Nam bộ lại luôn trong tình trạng “đói” vốn với các công trình giao thông trọng điểm.

Với TPHCM là công trình đường sắt Bến Thành - Suối Tiên, do vốn cho dự án đội lên quá cao so với dự toán ban đầu nên công trình luôn phải chờ vốn rót từ Trung ương, xin bổ sung thêm vốn để công trình không bị đình trệ.

Với tỉnh Bình Dương, nếu nhìn bề ngoài thì hạ tầng đường bộ khá tốt như đại lộ Bình Dương, đường quanh khu thành phố mới, nhưng đó là các công trình đầu tư theo kiểu đổi đất lấy hạ tầng do một doanh nghiệp nhà nước của tỉnh là Tập đoàn Becamex thực hiện. Còn nhìn lại, quốc lộ 13, quốc lộ 1K, tỉnh lộ 743, có nhiều đoạn đang bị nghẽn, ùn tắc thường xuyên vì thiếu vốn đầu tư. Ngay cả tuyến đường cao tốc Mỹ Phước - Tân Vạn  có tổng vốn 3.500 tỷ đồng do tỉnh đầu tư, mới đưa vào sử dụng đã nhanh chóng quá tải vì tốc độ phát triển quá nhanh của các cụm, khu công nghiệp.

Ông Võ Văn Lượng, Chánh văn phòng UBND tỉnh Bình Dương, bức xúc nói: “Đối với các công trình giao thông thuộc thẩm quyền của địa phương, những năm qua tỉnh đã được đầu tư để đồng bộ với hệ thống các khu công nghiệp, tăng cường vai trò kết nối. Riêng tuyến đường sắt thuộc thẩm quyền của Bộ GTVT và các cơ quan Trung ương, tỉnh đã nhiều lần kiến nghị nhằm đẩy nhanh việc đầu tư xây dựng, giúp giảm tải hạ tầng giao thông, giảm chi phí vận chuyển và các áp lực khác (như ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông, thời gian di chuyển...) nhưng đến giờ quy hoạch vẫn còn nằm trên giấy và chưa thực hiện xong việc cắm mốc, công bố hướng tuyến”.

Riêng với tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, tình trạng khắc khoải chờ Trung ương rót vốn cũng đã diễn ra nhiều năm nay, khi một loạt công trình giao thông có tính đòn bẩy cho phát triển kinh tế chung của cả vùng như dự án cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đường sắt Trảng Bom - Vũng Tàu vẫn nằm trên giấy. Đặc biệt là tình trạng đầu tư chưa đúng mức ở cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đã làm nóng nghị trường Quốc hội những ngày gần đây.

Tăng cường đầu tư cho công trình giao thông có tính kết nối

Đại biểu Dương Minh Tuấn (đoàn Bà Rịa - Vũng Tàu) đã nêu vấn đề trong kỳ họp Quốc hội: Trong nhóm 5 cảng biển thì riêng cảng Cái Mép - Thị Vải đi vào hoạt động từ 2009 đến nay, đã thu nộp ngân sách Trung ương đạt trên 90.000 tỷ đồng, trung bình 1 năm Trung ương thu 12.000 tỷ đồng. Trong khi tổng vốn đầu tư xây dựng cảng Cái Mép - Thị Vải chỉ 84.000 tỷ đồng thì vốn Trung ương tham gia khoảng 5.700 tỷ đồng, có nghĩa Trung ương thu lớn nhưng chi đầu tư thấp. Trung bình Trung ương cứ bỏ 6 tỷ đồng sẽ thu về 100 tỷ đồng. Thế nhưng, công suất khai thác cụm cảng này còn thấp do hạn chế về hạ tầng kết nối, dù được quy hoạch là cảng trung chuyển container quốc tế nhưng công suất của cảng mới chỉ đạt 20% - 40%. Cảng luôn trong tình trạng “đói hàng” do giao thông kết nối chưa đồng bộ làm chi phí vận chuyển bị đội lên cao.

Theo thống kê, chỉ có khoảng 15% hàng container trong năm 2017 làm thủ tục tại Cục Hải quan Bà Rịa - Vùng Tàu và sử dụng đường bộ, còn lại 85% sử dụng sà lan đường thủy nội địa về TPHCM và các tỉnh khác thông quan. Điều này đã gây áp lực rất lớn lên hệ thống giao thông đường bộ, nhất là tại TPHCM.

Ông Tuấn kiến nghị: “Cần sớm đầu tư xây dựng, hoàn thiện hệ thống giao thông để kết nối cụm cảng với các tuyến cao tốc. Với chi phí 15.000 tỷ đồng có thể giúp tăng công suất của Cái Mép - Thị Vải lên 80% và nguồn thu cũng tăng lên 24.000 tỷ đồng mỗi năm”.

Rõ ràng, việc thiếu nguồn lực cho đầu tư các công trình hạ tầng thiết yếu có tính kết nối vùng đang là lực cản kìm hãm sự phát triển của các tỉnh khu vực Đông Nam bộ và đang đòi hỏi Chính phủ, các bộ, ngành Trung ương và cả Quốc hội cần có cái nhìn thực tế hơn.

Ngân sách Trung ương cần tăng cường nguồn lực đầu tư cho các công trình giao thông quan trọng có tính kết nối vùng, nhất là tuyến đường sắt xuyên khu vực từ Lộc Ninh qua TPHCM, nối với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải để làm giảm chi phí vận chuyển của hàng hóa xuất khẩu, đặc biệt là nông sản và nông sản chế biến, qua đó tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu, tăng thu cho chính ngân sách quốc gia.

Theo số liệu từ UBND TPHCM, TPHCM hiện là địa phương nộp ngân sách cao nhất trong 63 tỉnh, thành. Trước đây, tỷ lệ điều tiết để lại cho thành phố là 33%, nhưng đến giai đoạn 2011 - 2016 giảm còn 23% và hiện chỉ còn 18%. Sau khi trừ đi phần chi thường xuyên thì phần chi đầu tư phát triển của TPHCM chỉ còn khoảng 9.500 tỷ đồng/năm nhưng phải bố trí hơn 28% để thanh toán các khoản nợ và lãi vay đến hạn (khoảng 2.700 tỷ đồng/năm) nên thực chất chi đầu tư xây dựng cơ bản, trong đó có hạ tầng giao thông chỉ còn hơn 6.800 tỷ đồng/năm và mới chỉ đáp ứng khoảng 15% - 19% nhu cầu (ước tính cần khoảng 35.000 - 40.000 tỷ đồng/năm).

NHÓM PV

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất