Biểu tượng và thảm họa

Công nghiệp ô tô bị quy là thủ phạm chính gây biến đổi khí hậu. Các thành phố khắp thế giới trở thành những ốc đảo độc hại bởi những chất xe hơi thải ra. Xe du lịch lại đang bùng nổ ở nhiều nước, làm trầm trọng thêm những vấn đề môi trường.

• Thế giới trên xe

Có lẽ ít có phát minh nào tác động sâu sắc tới xã hội như xe hơi. Không lâu sau khi xuất hiện vào đầu thế kỷ 20, xe hơi nhanh chóng trở thành phương tiện đi lại hàng đầu ở Mỹ, trở thành một “biểu tượng” của cuộc sống hiện đại, tự do cá nhân.

Các nhà sản xuất xe hơi được tôn vinh là vô địch công nghiệp, được nhiều ưu đãi nhờ đã tạo nguồn thu nhập và công việc lớn cho các nền kinh tế.

Quan niệm xe hơi là một “biểu tượng” nay cũng phổ biến ở các nước đang phát triển, như ở Trung Quốc (TQ), nơi hình ảnh chiếc xe đạp vẫn gắn liền với người dân, số xe hơi đã tăng gấp đôi mỗi 5 năm trong 30 năm qua. TQ đã có hàng loạt kế hoạch phát triển giao thông đáp ứng nhu cầu xe hơi bùng nổ. Ở Ấn Độ, lượng xe hơi bán ra tăng vọt, các nhà sản xuất liên tục tăng sản lượng, chính phủ tăng đầu tư cho giao thông, nới lỏng hạn chế với các nhà sản xuất nước ngoài...

Theo nghiên cứu mới của Trung tâm Khoa học và Môi trường (CSE) ở Ấn Độ, nỗi lo lớn nhất của các thành phố châu Á hiện nay là nạn lệ thuộc xe hơi đã tác động đến cuộc sống đô thị. Những hậu quả sức khỏe do ô nhiễm không khí ở Ấn Độ và các thành phố châu Á khác cũng tương tự ở phương Tây nhưng lại nguy hiểm hơn do những đặc thù như mức ô nhiễm rất cao, ảnh hưởng của đói nghèo, thiếu đầu tư giao thông nên đường sá không an toàn... Giao thông công cộng vẫn chưa được chú trọng đầu tư. Tại Ấn Độ, chỉ 8/35 thành phố trên 1 triệu dân có dịch vụ xe buýt hiệu quả...

Dự báo đến năm 2020 hoặc sớm hơn, sẽ có một tỷ xe hơi lăn bánh trên khắp thế giới, tức 1 xe cho 6,5 người, tăng 25% so với hiện nay. Bùng nổ xe hơi sẽ gây thêm tắc nghẽn giao thông ở các thành phố lớn, tăng nhu cầu dầu mỏ, thải thêm khí CO2 vào khí quyển, làm trầm trọng thêm những vấn đề môi trường. Về lâu dài, “cuộc chiến” với một tỷ xe hơi trên hành tinh có thể dẫn đến việc xem lại vai trò của xe hơi trong xã hội.

• Thủ phạm gây ô nhiễm

Các loại xe có động cơ là nguồn lớn nhất gây ô nhiễm không khí. Xe hơi thải vào khí quyển hơn 1.000 chất gây ô nhiễm, các nhóm chính là CO2 gây hiệu ứng nhà kính; khí CO, chì, benzene nguy hại cho sức khỏe; các hydrocarbon làm hại tầng ozone; nhóm ôxýt nitơ tạo sương mù và mưa axít...

Xe có động cơ sinh ra 14% lượng khí thải CO2 của thế giới, nếu tính cả quá trình khai thác, vận chuyển, tinh lọc và phân phối nhiên liệu (gốc dầu mỏ) thì phải đến 15%-20%. Trung bình, một xe hơi ở Mỹ thải ra 136 kg CO2 vào khí quyển từ mỗi bình xăng 15 gallon; một xe hơi ở châu Âu sinh ra hơn 4 tấn CO2/năm. Tổng cộng, giao thông sinh ra 20%-25% các khí thải gây hiệu ứng nhà kính.

Xe càng “ngốn” nhiên liệu càng sinh nhiều CO2. Có đến 55% xe 7 năm tuổi (tuổi trung bình xe du lịch ở Mỹ) sinh ra khí thải quá độ, cả những xe mới 5 năm tuổi cũng có đến 30% sinh ra khí thải ở mức cao. Xe được bảo dưỡng kém gây ô nhiễm gấp 28 lần so với xe được chăm sóc tốt.

Theo Worldwatch Institute, mức CO2 trong khí quyển hiện cao nhất trong 160.000 năm qua, nhiệt độ trái đất cũng cao nhất từ thời trung cổ.

Một nghiên cứu của IWW và Infras công bố tháng 10-2004 cho thấy, phí tổn cho môi trường và sức khỏe con người do xe cộ gây nên hàng năm ở 15 nước EU là 650 tỷ euro, trong đó 83% do xe hơi và xe tải. Nghiên cứu của Tổ chức y tế thế giới WHO cho thấy, không khí ô nhiễm lâu dài do khí thải xe hơi ở Áo, Thụy Sĩ và Pháp hàng năm gây ra thêm 21.000 cái chết sớm do bệnh hô hấp và tim mạch, nhiều hơn tổng số chết hàng năm vì tai nạn giao thông ở cả 3 nước này.

Hơn 1/2 dân Mỹ sống ở những vùng chất lượng không khí không đạt yêu cầu, ít nhất cũng nhiều ngày trong năm. Giao thông và không khí ô nhiễm ở nhiều thành phố lớn như Mexico City, Sao Paulo, New Delhi, Bangkok... hiện đã trở nên nghiêm trọng, ngoài tầm kiểm soát do vấn đề không được đánh giá đúng mức từ đầu.

• Có thể hạn chế?

Luật thường không ngăn chặn hẳn mà chỉ hạn chế mức độ ô nhiễm, cũng chỉ hạn chế nhóm chất gây ô nhiễm chính, một số bị bỏ qua. Nhưng ngay cả hạn chế mức độ ô nhiễm cũng khó thực hiện, như năm 1998, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) đã tự cam kết với Ủy ban châu Âu (EC) là đến năm 2008 sẽ hạ mức khí thải CO2 trung bình 140g/km cho xe mới bán ra ở 15 nước thành viên EU (năm 1995 là 186g/km), nhưng đến năm 2005 chỉ số này cũng chỉ mới đạt được 160g/km.

Tổ chức Giao thông và Môi trường (T&E), trụ sở ở Brussels (Bỉ), cho rằng từ nay đến năm 2008, ACEA không thể đạt cam kết với EC, do thay vì nỗ lực tăng hiệu suất nhiên liệu, yếu tố chính giúp giảm lượng khí thải CO2, các nhà sản xuất lại tìm cách “tăng giá trị” bằng xe nặng hơn, to hơn, mạnh hơn, tiện nghi hơn... nên càng “ngốn” nhiên liệu hơn.

Với kỹ thuật hiện nay, cải tiến hiệu suất nhiên liệu không tốn kém nhiều. Theo báo cáo 2005 của EC, để đạt mục tiêu giảm lượng khí thải CO2 của xe mới còn 120g/km vào năm 2012 thì chi phí chỉ 577 euro/xe, giúp tiết kiệm 25% chi phí nhiên liệu.

Mỹ tiêu thụ nhiều dầu mỏ nhất thế giới không chỉ do nhiều xe hơi (950 xe/1.000 dân, đứng đầu thế giới) mà còn do hoang phí, mỗi xe lăn bánh thường chỉ có một người, vừa gây kẹt xe vừa tăng lượng chất thải... Chỉ cần trên mỗi xe lăn bánh ở Mỹ có hơn một người sẽ tiết kiệm đến 8 tỷ gallon xăng/năm.

Hàng năm, Mỹ, Tây Âu và Nhật loại bỏ trên 40 triệu xe hơi, tiếp tục gây ô nhiễm môi trường từ các thành phần như vỏ xe, ắc quy, dầu nhớt... Nghị viện châu Âu đã qui định đến năm 2015, các nhà sản xuất xe hơi phải đề ra những biện pháp tái chế và tái sử dụng được 95% khối lượng xe.

Không dùng nhiên liệu gốc dầu mỏ sẽ giảm ô nhiễm nhưng các nguồn năng lượng thay thế đều chưa sử dụng được cho các phương tiện giao thông hiện nay, với 90% các loại xe, tàu, máy bay đều dùng nhiên liệu gốc dầu mỏ. Thế hệ “xe hơi sạch” chạy điện, khí đốt hoặc nhiên liệu sinh học (biofuel, thường có gốc thực vật) vẫn chưa phổ biến và còn quá đắt với số đông.

THIỆN NGUYỄN