Giao thông công cộng TPHCM: BRT - Giải pháp tối ưu

Năm 2001 TPHCM đã có cuộc cải cách lớn trong hoạt động vận tải hành khách công cộng (VTHKCC). Từ vài trăm ngàn hành khách vận chuyển được mỗi ngày vào thời điểm 2001, hiện nay số lượng người đi xe buýt nói riêng và các phương tiện VTHKCC khác đã tròm trèm con số trên một triệu người/ngày. Tuy nhiên, sau gần 10 năm hoạt động mô hình này đã có dấu hiệu… không còn phù hợp với tình hình giao thông của thành phố. Chính vì vậy, một mô hình VTHKCC mới, hiệu quả hơn càng trở nên bức thiết hơn bao giờ hết.

Kinh nghiệm của thế giới

Bogota, một thành phố của Colombia đã bắt đầu xây dựng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) từ năm 2000, lúc mà thành phố đang phải đối mặt với vấn nạn ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông (TNGT) ở mức cao.

Đặc biệt, lúc ấy có đến 80% diện tích mặt đường bị ô tô cá nhân chiếm dụng, xe buýt của Bogota không thể hoạt động được. Để tháo gỡ tình trạng này, chính quyền Bogota đã quyết liệt hạn chế xe cá nhân bằng quy định, mỗi người dân chỉ được sử dụng xe cá nhân 2 ngày/tuần. Khi có nhu cầu thêm, người dân có thể sử dụng các phương tiện GTCC. Song song với động thái nêu trên, Bogota cũng mạnh mẽ điều chỉnh lại quy hoạch theo hướng dành quỹ đất đủ cho hoạt động VTHKCC. Nhờ có quỹ đất này BRT đã ra đời.

Với sức chở lớn gấp 2 - 3 lần xe buýt (tùy vào số lượng toa xe), BRT đã góp phần giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc giao thông và TNGT ở Bogota. Hiện nay, Bogota đã có 84km đường dành riêng cho BRT, đủ tạo thành một mạng lưới giao thông hoàn chỉnh và đã có khoảng 1,7 triệu người/ngày sử dụng BRT với khoảng thời gian đi lại đã được rút ngắn hơn 30% so với trước (dù cùng trên một đoạn đường). Tất nhiên, hệ thống xe buýt vẫn hoạt động nhưng giờ đây đóng vai trò là các đầu mối thu gom hành khách cho BRT. Đã có khoảng 51% hành khách sử dụng BRT được xe buýt đưa tới bến BRT.

Thành phố Curitiba thuộc Brazil không gặp các vấn nạn về giao thông gay gắt như Bogota và việc phát triển BRT như một điều tất yếu của quá trình phát triển VTHKCC. Đó là khi mạng lưới xe buýt đã quá tải thì buộc phải có một hệ thống vận tải khác có sức chở lớn hơn thay thế và BRT là một sự lựa chọn tối ưu nhất. Hoạt động của hệ thống BRT nói riêng và toàn bộ hệ thống VTHKCC ở thành phố Curitiba gặp khá nhiều thuận lợi do việc quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch mạng lưới đường và quy hoạch phát triển VTHKCC được thực hiện rất đồng bộ trên cơ sở phát triển kinh tế, đảm bảo an ninh, trật tự xã hội và bảo vệ môi trường.

Theo ông James Lenne, Thị trưởng của thành phố Curitiba, đồng thời cũng là nhạc trưởng của toàn bộ hoạt động giao thông thành phố, đây là tiền đề tốt cho việc phát triển hệ thống metro - có sức chở lớn hơn BRT, sau này. Một hệ thống VTHKCC hoàn chỉnh sẽ gồm nhiều loại hình vận tải và sẽ được xây dựng theo từng thời kỳ, phù hợp với khả năng tài chính và nhu cầu đi lại của người dân. Ở Curitiba, doanh nghiệp phải trả chi phí đi lại cho công nhân của mình (2 lượt/ngày) và chi phí này được đưa vào chi phí sản xuất của doanh nghiệp.

Một thành phố khác của Brazil, thành phố Rio De Janeiro, tuy đã có hệ thống metro khá hoàn chỉnh với 4 tuyến và 225km đường cùng 89 ga, nhưng để phục vụ cho World Cup 2014 Olympic 2016, chính quyền thành phố này đang cho xây dựng thêm 4 tuyến BRT để nâng hiệu quả hoạt động của mạng lưới VTHKCC.

Những vấn đề TPHCM có thể học hỏi

Chưa đến mức có đến 80% diện tích đường bị xe ô tô cá nhân sử dụng hết như Bogota nhưng TPHCM hiện nay có nhiều nét tương đồng với thành phố Bogota của… 10 năm trước. Chính vì vậy, TPHCM có thể học hỏi nhiều kinh nghiệm phát triển VTHKCC của Bogota.

Trước hết, có lẽ là bài học phải cương quyết hạn chế xe cá nhân để tạo điều kiện cho xe công cộng phát triển. Bước đầu, có thể hạn chế xe ô tô cá nhân lưu thông ở khu vực trung tâm và một số quận nội thành, sau đó mở rộng dần ra theo mức tăng dần của các phương tiện VTHKCC.

Bài học thứ hai và có lẽ cũng là bài học quan trọng nhất mà TPHCM nên xem xét là phải nghiên cứu đồng bộ quy hoạch phát triển mạng lưới VTHKCC với quy hoạch hệ thống đường, quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch phát triển đô thị có gắn với tình hình phát triển kinh tế, xã hội của thành phố. Chỉ có một sự kết nối đồng bộ thì hoạt động VTHKCC nói riêng cùng nhiều hoạt động khác của thành phố mới vận hành tốt.

Trong hoàn cảnh kinh tế hiện nay của thành phố, phát triển hệ thống BRT nhằm giải quyết vấn đề mà hệ thống xe buýt đang gặp phải: tắc đường, không có đường đi, trên một vài tuyến đã có biểu hiện quá tải… là giải pháp khả thi nhất vì chi phí cho BRT chỉ bằng 1/100 metro. Trong khi đầu tư cho metro tốn khoảng 100 triệu USD/km thì đầu tư cho BRT chỉ 1-2 triệu USD/km.

Việc mua toa xe, đầu máy chạy, xây dựng bến đỗ, trạm dừng… có thể thực hiện bằng giải pháp xã hội hóa. Hơn nữa, dù đa phần đường của thành phố đều chật hẹp nhưng thành phố vẫn có khoảng 10% đường có 6 làn xe trở lên. Đây là loại đường có thể tổ chức cho hệ thống BRT hoạt động. Như vậy, thành phố chỉ cần nghiên cứu, sắp xếp lại hoạt động giao thông theo hướng dành hẳn một làn xe cho BRT là về cơ bản BRT đã có thể hoạt động được.

Thạc sĩ LÊ TRUNG TÍNH (Sở Giao thông Vận tải TPHCM)