Nâng chất hoạt động xe buýt TPHCM: Tập trung vào doanh nghiệp vận tải - Cần nhưng chưa đủ

SGGP
Hoạt động của xe buýt TPHCM đang rơi vào vòng lẩn quẩn. Sản lượng hành khách sụt giảm, nếu không tăng trợ giá thì các đơn vị vận tải gặp khó. Ngược lại, nếu tiền trợ giá tăng mà hoạt động vận tải không hiệu quả, xã hội sẽ khó chấp nhận và là gánh nặng cho ngân sách.

Hành khách đi xe buýt tuyến 01. Ảnh: THÀNH TRÍ

Hành khách đi xe buýt tuyến 01. Ảnh: THÀNH TRÍ

 Ngành chức năng của thành phố đã có nhiều nỗ lực để “kéo” xe buýt ra khỏi vòng lẩn quẩn này, song dường như vẫn chưa đủ…

 Nhiều giải pháp quản lý đã được triển khai

Nói một cách khách quan, hầu hết sai phạm trong quá trình phục vụ hành khách của các tài xế, tiếp viên xe buýt do báo chí và người dân phản ánh đã được ngành chức năng xử lý nhanh chóng, kịp thời. Chẳng hạn như vụ việc tài xế “nhí” không có bằng lái điều khiển xe buýt trên tuyến số 99 đi từ quận 2 tới Đại học Quốc gia TPHCM của Hợp tác xã (HTX) xe buýt Đông Nam, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM (gọi tắt là Trung tâm) đã ngay lập tức yêu cầu HTX đình chỉ và xử lý nghiêm hành vi này, kết quả phải báo về Trung tâm trong thời gian 7 ngày.

Theo ông Trần Chí Trung, Giám đốc Trung tâm, gần 2 năm nay HTX xe buýt Đông Nam có nhiều sơ hở trong quản lý và từ đầu năm đến nay, Trung tâm đã có 7 văn bản xử phạt liên quan đến vấn đề này. Hay như thông qua hình ảnh từ camera giám sát trên các xe buýt tại TPHCM, hồi cuối tháng 8-2018 vừa qua, cơ quan quản lý đã phát hiện và xử lý nghiêm 11 tài xế vi phạm nội quy cấm hút thuốc và nghe điện thoại khi lái xe.

Theo Trung tâm, mức phạt cho từng trường hợp tùy thuộc vào mức độ vi phạm, nếu lần đầu sẽ bị phạt 200.000 đồng, nếu tiếp tục vi phạm mức phạt sẽ tăng và phải đi học lại nghiệp vụ nửa tháng. Trường hợp vi phạm quá 3 lần sẽ đình chỉ công việc. Hiện Trung tâm đã lắp đặt hệ thống màn hình lớn và nhận hình ảnh từ tất cả camera gắn trên 3.000 xe buýt toàn thành phố truyền về. Có 20 nhân viên túc trực để giám sát qua camera. Tài xế, nhân viên xe buýt của các đơn vị có sai phạm mà không được nhân viên của đơn vị đó nhắc nhở, nhân viên của Trung tâm sẽ can thiệp và chấn chỉnh ngay. Chưa hết, ông Trần Chí Trung cho biết, Trung tâm đang đẩy mạnh việc đưa công nghệ vào quản lý hoạt động xe buýt như xác định chuyến thông minh, vé điện tử… 

Đây là nỗ lực đáng ghi nhận của ngành chức năng, nhất là khi mô hình tổ chức theo hình thức HTX của nhiều đơn vị vận tải đã bộc lộ bất cập. Nhiều ban giám đốc HTX không quản lý được xã viên, dẫn đến chất lượng phục vụ hành khách của nhiều chuyến xe buýt không cao. Thế nhưng, tất cả những điều đó đã đủ?

Chưa rõ trách nhiệm tạo dựng môi trường kinh doanh

Kinh nghiệm phát triển vận tải hành khách công cộng của nhiều đô thị trên thế giới cho thấy, để xe buýt phát triển, không chỉ cần Nhà nước trợ giá, hỗ trợ lãi vay cho đơn vị vận tải đầu tư phương tiện, quản lý chất lượng phục vụ hành khách, mà còn cần Nhà nước đóng vai trò tạo dựng môi trường phù hợp cho xe công cộng hoạt động. 

Theo Th.S Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý vận tải - Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM, hiện là Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách liên tỉnh và du lịch, điều đầu tiên và tối quan trọng để xe buýt hoạt động tốt là phải có đường ưu tiên cho xe buýt. Kèm theo đó là hệ thống trạm dừng, nhà chờ hợp lý, vỉa hè thoáng mát cho người dân tiếp cận xe buýt dễ dàng… Những điều đó tại TPHCM lại dường như chưa được quan tâm đúng mức. Hậu quả, đã có tới hơn 50% xe buýt không đảm bảo lộ trình.

Tình trạng xe buýt chạy trễ nhiều giờ diễn ra khá phổ biến. Ông Phùng Đăng Hải, Chủ tịch HĐQT Liên hiệp HTX xe buýt TPHCM - đơn vị chuyên chở gần 50% lượng khách đi xe buýt ở thành phố, cho biết việc này khiến nhiều hành khách, đặc biệt là sinh viên - học sinh, thay vì lựa chọn xe buýt đã chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông cá nhân để không bị trễ giờ. Hiện Sở GTVT TPHCM đang nghiên cứu tổ chức lại làn đường ưu tiên cho xe buýt. Dự kiến, sẽ triển khai ở đường Võ Thị Sáu và Điện Biên Phủ - 2 tuyến giao thông huyết mạch của thành phố vốn có rất nhiều tuyến xe buýt đi qua. Việc nghiên cứu này đã được thực hiện từ đầu năm 2018 nhưng cho đến nay, như giải thích của Sở GTVT TPHCM “còn nhiều vấn đề cần cân nhắc” nên chưa thể làm. 

Một điều kiện tối cần thiết khác cho xe buýt hoạt động hiệu quả là hệ thống trạm dừng, nhà chờ thuận tiện, vỉa hè thông thoáng để người dân có thể tiếp cận xe buýt, thì ở TPHCM lại rất thiếu, thậm chí nhiều nơi không có. TPHCM đã tổ chức nhiều đợt ra quân lập lại trật tự lòng lề đường với quyết tâm trả lại vỉa hè cho người đi bộ, nhưng không thành công. Nhiều người đổ lỗi cho thành phố có nhiều hẻm sâu, ngoằn ngoèo, xe buýt không thể tiếp cận hành khách nên chưa hấp dẫn người đi, theo nhiều chuyên gia là không chính xác. Hẻm TPHCM có thể sâu nhưng khó có hẻm sâu quá bán kính 1km. Mà trong vòng bán kính 1km, nếu đường đi thuận tiện, hẻm sạch, thông thoáng, ra tới đường có vỉa hè bằng phẳng, cây xanh che mát… thì chuyện đi bộ tới trạm xe buýt là hoàn toàn có thể. Ở nhiều nước trên thế giới, việc phải đi bộ hàng cây số để tới trạm xe buýt, metro là rất bình thường.   

Chưa hết, nhiều năm qua, vì nhiều lý do, tiền trợ giá cho xe buýt luôn tới tay đơn vị vận tải chậm và theo nhiều đơn vị vận tải là còn quá thấp so với chi phí mà họ đã bỏ ra. Phó Giám đốc HTX vận tải Quyết Thắng, bà Tống Thị Thu Thanh, cho biết từ năm 2008 đến nay, giá vé xe buýt vẫn không thay đổi, tiền trợ giá lại có xu hướng giảm dần trong khi nhiều chi phí, đặc biệt chi phí đầu tư xe mới, nhiên liệu và nhân công đã tăng rất nhiều.

Còn theo ông Phùng Đăng Hải, hiện Liên hiệp HTX xe buýt TPHCM có tới khoảng 30% số tuyến, doanh thu bán vé và tiền trợ giá chỉ đủ trả tiền nhiên liệu, tiền lương cho lái xe, tiếp viên bán vé. Các chi phí khác như lãi và nợ gốc vay ngân hàng để đầu tư phương tiện, chi phí bến bãi, chi phí bảo trì, bảo dưỡng xe, chi phí sửa xe, chi phí lương cho bộ phận điều hành kiểm soát và nhân viên quản lý… không biết trông chờ vào đâu. Tổng giám đốc Công ty TNHH Vận tải TPHCM (Citranco) Nguyễn Văn Lèo thì cho hay, từ đầu năm đến nay đơn vị đã lỗ 6,7 tỷ đồng. 

Ông bà ta đã tổng kết “có thực mới vực được đạo”. Chính vì vậy, trong nỗ lực nâng cao chất lượng hoạt động của hệ thống xe buýt, không thể không xác định rõ trách nhiệm của các cơ quan chức năng trong việc đảm bảo môi trường tốt cho xe buýt hoạt động. Nên chăng, ngành chức năng đặt ra cho mình những nhiệm vụ cụ thể. Ví dụ, trong thời gian bao lâu phải thanh toán đủ tiền trợ giá cho các đơn vị vận tải. Khi thị trường có biến động, các cơ quan chức năng phải cập nhật ngay, không chỉ đảm bảo quyền lợi cho Nhà nước, hành khách đi xe buýt mà còn phải đảm bảo cho các đơn vị vận tải. Tài chính lành mạnh là một trong những điều kiện cơ bản để các đơn vị vận tải phục vụ hành khách tốt. Quan trọng hơn nữa, cần làm ngay đường ưu tiên cho xe buýt. Xe đảm bảo lộ trình là yếu tố cực kỳ quan trọng trong thu hút người đi.

TPHCM đã từng có các làn đường ưu tiên cho xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo, Nguyễn Kiệm… Đây là kết quả nghiên cứu nghiêm túc của các chuyên gia GTVT Việt Nam và Nhật Bản. Hầu hết chuyến xe buýt hoạt động trên các tuyến đường có làn ưu tiên này đều hoạt động rất hiệu quả và gần như chưa gây tai nạn giao thông nghiêm trọng. Thế nhưng, chúng đã lần lượt bị xóa sổ. Có nhiều nguyên nhân, nhưng như giải thích của những người ra quyết định ngưng hoạt động các làn ưu tiên này thì “do nhiều người dân sống trong khu vực có làn đường ưu tiên cho xe buýt phản đối”. Sự phản đối là có thật, nhưng liệu chúng có hợp lý? Lợi ích của cộng đồng đã được cân nhắc đúng mức với lợi ích của một nhóm người hay không? Cho đến nay, ngành chức năng chưa có kết luận chính thức về chuyện này, trong khi thực tế phát triển vận tải hành khách công cộng ở nhiều thành phố khác trên thế giới và cả ở Hà Nội, TPHCM cho thấy, nếu không được ưu tiên hoạt động, xe buýt không thể đảm bảo lộ trình và như vậy sẽ không thu hút được hành khách.

NGUYỄN KHOA - QUỐC HÙNG

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Quy hoạch

Bút Sài Gòn

Sự kiện vấn đề