Trên cung đường sắt Hải Vân

Nếu những người vận hành tàu tính toán từng giây đồng hồ thì trong ngành đường sắt có một “hệ” mà khi làm việc họ phải dò dẫm từng milimét. Đó là những người tuần đường, duy tu cầu đường, gác chắn đường ngang, tuần gác hầm. Chúng tôi chọn cung đường sắt khó khăn, gian nan và hiểm trở nhất của đường sắt Việt Nam để tìm hiểu công việc của họ. Phân đoạn đường đèo Hải Vân có chiều dài gần 28km đường sắt nhưng là đoạn đường nhiều quanh co, đồi dốc và qua 6 hầm.

• Lom khom vách núi, người... nhặt rác

Đường sắt qua đèo Hải Vân nằm cách xa đường bộ xuyên qua đèo. Đèo Hải Vân có 3 cung đường sắt được đánh số thứ tự theo hướng Bắc – Nam. Không có phương tiện nào đến các cung đường sắt này, ngoại trừ tàu hỏa.

Để đến với cung đường sắt Hải Vân 1, chúng tôi phải dừng chân ngay đường bộ đèo Hải Vân. Để rồi tiếp đó vượt qua hơn nửa kilômét đường rừng, theo lối mòn khúc khuỷu, đá cheo leo, ẩm thấp. Hết đoạn đường rừng, chúng tôi tiếp tục đi bộ gần 2km dọc đường sắt. Đường đi không xa nhưng không có đường nào khác và chúng tôi phải dọ dẫm từng bước trên lớp đá trải đường.

Đến ngay đoạn cua đầu tiên, tôi hỏi tại sao đường sắt ở đây có 3 ray, ông Kiều Thường, Phân đoàn trưởng quản lý Phân đoạn đường đèo Hải Vân (thuộc Công ty Quản lý đường sắt Quảng Nam – Đà Nẵng), chỉ vào đường ray đôi: “Anh thấy đoạn này có một đường ray đôi song song không? Đấy là sáng kiến của Giám đốc Công ty Quản lý đường sắt Quảng Nam – Đà Nẵng Võ Thái Minh. Sáng kiến đã đem lại hiệu quả thiết thực. Nhờ thêm đường ray phụ (ray chống trật bánh) nên tình trạng trật bánh trên đèo Hải Vân không xảy ra nữa”.

Đó là chuyện của những năm 80 thế kỷ trước. Giai đoạn đầu của việc nối thêm toa và tăng tốc độ, giảm thời gian cho đoàn tàu Bắc - Nam. Do sức kéo lớn và đoàn tàu dài nên khi vào cua gắt ở đèo Hải Vân, tàu dễ trật bánh. Mỗi lần như vậy phải tập hợp anh em và dùng tà vẹt, đường ray để “kích” đầu tàu trở về vị trí. Tuy không gây hậu quả nặng nề (do tàu vào khu vực hạn chế tốc độ) nhưng ảnh hưởng đến sự an toàn và thời gian chạy tàu.

Hàng loạt đề xuất, sáng kiến khắc phục hậu quả được đưa ra và sáng kiến của ông Võ Thái Minh có hiệu quả cao nhất. Ngay tại những đoạn cua gắt (đường sắt Hải Vân có các cua đều gắt khi xuống dốc hay lên dốc), một đường ray nữa được làm song song và cách đường ray hiện hữu gần chục centimét đã đỡ và chặn tức thời bánh tàu, khi có hiện tượng trật bánh!

Có điều lạ, dù không có dân sinh sống nhưng ở cung đường sắt qua đèo Hải Vân có rất nhiều rác. Từ hộp sữa tươi, hộp cơm, cho đến bao nhựa, giấy báo, khăn mặt, quần áo, cơm thừa, canh cặn… Ông Kiều Thường buồn buồn nói: “Trên các toa đều có thùng rác nhưng nhiều hành khách cứ tiện tay xả rác xuống đường ray. Ngoài việc duy tu theo kế hoạch, hàng tháng anh em còn phải đi nhặt rác trong những kilômét đang duy tu; đối với tuần gác hầm thì việc nhặt rác thải phải thực hiện hàng ngày!”. Do đá rải nhấp nhô trên đường tàu nên không thể dùng chổi quét, buộc họ phải lom khom thu nhặt từng vụn rác. Nhưng đây vẫn chưa phải là công việc vất vả nhất trên phân đoạn đường sắt Hải Vân!

• “Tai mắt” của ngành!

Gần trưa, chúng tôi có mặt tại cung đường sắt Hải Vân 1. Cung đường trưởng Trần Hữu Tuấn cho biết: “Chúng tôi quản lý 6,8km đường sắt, từ Km 756+200 đến Km 763+000. Cung đường không dài nhưng đặc điểm vừa đèo dốc quanh co và nối liền Huế và Đà Nẵng, có một gác chắn đường bộ - đường sắt tại Lăng Cô; 3 hầm chui. Do vậy, ngoài anh em duy tu, bảo dưỡng đường tàu, tại cung đường này còn có bảo vệ hầm, gác chắn, tuần đường, cấp dưỡng… Đường vào đây đi bộ là chính. Nếu canh được giờ tàu SH thì “ké tàu”, nếu lỡ tàu phải… lội bộ!”.

Khí hậu ở đèo Hải Vân hôm chúng tôi đến khá lý tưởng. Trời ít nắng, gió se se lạnh. Đúng 10 giờ, anh Nguyễn Huy, nhân viên tuần đường, bắt đầu công việc của mình. Tôi lật đật bước theo. Dù chỉ 45 tuổi, nhưng trông anh Huy khá khắc khổ và già hơn tuổi. Đi được một đoạn tôi nhận ra cây gậy dài và cứng của anh Huy rất có giá trị. Nhờ nó mà anh di chuyển khá vững vàng trên đường ray.

Anh Nguyễn Huy cho biết: “Cung đường Hải Vân 1 nằm ở giữa. Từ đây đến 2 vị trí đổi thẻ phía Bắc và Nam hơn 3km. Giống như giao thông đường bộ, khi đi về hướng nào tôi cũng đi trên ray bên phải. Vừa đi vừa quan sát tà vẹt, đường ray và con ốc. Khi phát hiện lỏng ốc tôi xiết lại ngay còn nếu gặp sự cố lớn hơn như gãy tà vẹt, đường ray khuyết tật thì đánh dấu và báo cáo ngay cho anh Tuấn, Cung đường trưởng!”.

Thấy tôi lọ mọ nhìn các tà vẹt, đường ray và con ốc ngay dưới chân của mình, anh Nguyễn Huy cười cười: “Bữa ni, thời tiết tốt nên anh đi theo được. Cách đây 2 hôm, gió thổi mạnh lắm. “Hắn” cứ đẩy mình lùi. Nhìn dưới chân không thể nào quan sát được mô. Anh phải đi thẳng và nhìn phía trước, cách khoảng nửa mét. Đấy. Con ốc này bị lỏng rồi. Bây chừ phải xiết lại!”.

Anh Huy thò tay vào túi lấy cái mỏ lết loại lớn và ngồi xuống thực hiện công việc của mình. Ngoài cây mỏ lết thì trong chiếc túi nhỏ mà người tuần đường mang theo có một hộp pháo và cờ hiệu. Hộp pháo để gài vào đường ray (cách vị trí bị sự cố 800m) để khi đoàn tàu chạy qua phát nổ và dừng tàu kịp thời.

Tương tự, cờ hiệu cũng được cắm tại vị trí xảy ra sự cố để phát lệnh cho đoàn tàu biết. “Đi ban ngày dễ thấy, còn ban đêm thì sao?” - tôi hỏi. Anh Huy cho biết: “Ban đêm thì gắn đèn pin vào trán và tay cầm đèn tín hiệu. Quen rồi! Hơn 20 năm trong nghề, nên tôi dễ dàng phát hiện các sự cố trên đường!”.

Đi hơn 1km, chúng tôi bắt đầu bước vào hầm số 11 của tuyến đường sắt Bắc - Nam. Không khí hơi lạnh và mùi ẩm mốc trong đường hầm bốc ra. Hầm dài hơn 100m, tối mù. Chợt có tiếng còi tàu réo vang xa xa, hơi gió thốc mạnh vào hầm. Anh Huy nhanh chóng đẩy tôi vào một hang tránh tàu…

• Dò từng milimét

Hơn 14 giờ, tôi cùng ông Kiều Thường trở về điểm xuất phát – leo dốc lên đường bộ Hải Vân. Đường về vất vả hơn bận đi ban sáng vì phải “chinh phục” hơn 1km đường rừng, chông chênh, hiểm trở, dò dẫm bước qua từng viên đá ở khu vực đường ray. Đường rừng mát lạnh, có đoạn sương phủ giăng giăng, nhưng mồ hôi tôi đổ ra như tắm. Khung cảnh đẹp mê hồn, nhưng tôi không thể ngẩng mặt lên để nhìn ngắm vì phải lom khom quan sát kỹ để tránh những hòn đá tảng phủ rêu trơn trợt.

Ông Kiều Thường vẫn bước đi thoăn thoắt. Đã vậy, vừa đi vừa kể chuyện “đường rừng” cho tôi nghe. Ít ai nghĩ một người đã hơn 50 tuổi lại có đôi chân dẻo dai thế. Ông Kiều Thường cho biết: “Làm công tác quản lý ở Phân đoạn Hải Vân này, chúng tôi phải trải qua đủ các “hệ”. Từ tuần đường cho đến gác chắn, duy tu, bảo dưỡng, gác hầm. Đi riết rồi quen. Phân đoạn của tôi ở giữa đèo Hải Vân và ngày nào cũng đi khoảng 5km để kiểm tra công việc của anh em”.

Rời gác chắn Lăng Cô, chúng tôi đến hầm số 14, đây là hầm dài nhất (gần 1km) do Cung đường sắt Hải Vân 3 quản lý. Bên trong hầm, không khí mát lạnh, vách luôn ẩm ướt. Nhiều đoạn nước ngầm trên trần hầm nhiễu xuống tong tỏng. Ông Kiều Thường cho biết: “Đoạn đường sắt tại hầm này đã có kế hoạch duy tu. Do ẩm ướt và nước nhiễu quanh năm nên đường sắt ở khu vực này rất mau hư hỏng”.

Trong hầm số 14, chúng tôi chứng kiến 2 nhân viên duy tu đang dùng tay dò từng milimét đường ray và dùng sơn trắng đánh dấu các điểm ray bị khuyết tật, các thanh ray, thanh tà vẹt cũng như con ốc cần phải thay. Cứ mỗi lần dò tìm dấu vết mòn, các nhân viên ghi chép số liệu cẩn thận. Tàu đến, 2 nhân viên chạy về nơi tránh tàu. Tàu đi, 2 nhân viên này lại ngồi bệt xuống đường ray và tiếp tục lần dò, tìm các điểm hỏng hóc.

Có một điều đáng khâm phục là khi tôi hỏi họ có ước mơ gì không, mong muốn phương tiện nào đó để phục vụ tuần đường, dò tìm hỏng hóc cho đỡ vất vả… họ cười nhẹ và lắc đầu. Không có phương tiện nào thay thế đôi chân cũng như đôi tay của người tuần đường, duy tu, sửa chữa. Nếu không có sự quan tâm kịp thời của lãnh đạo Công ty Quản lý đường sắt Quảng Nam – Đà Nẵng và trên hết là sự yêu nghề, yêu công việc, có lẽ họ không còn “bám đèo” như hiện nay! 

ĐOÀN HIỆP – HOÀI NAM