Hiện có chỉ khoảng 10% đường ngang có dàn chắn và người gác như thế này... Ảnh: HỒ VIỆT

Hầu hết các vụ tai nạn giao thông (TNGT) đường sắt nghiêm trọng đều xảy ra tại các đường ngang, trong đó có đến 90% số vụ tai nạn xảy ra tại các đường ngang không phép. Dù ngành đường sắt và chính quyền địa phương, nơi có đường sắt đi qua, đã có nhiều giải pháp nhằm đảm bảo an toàn giao thông tại các đường ngang, thế nhưng hiệu quả vẫn chưa cao.

Chi chít đường ngang

Trên đoạn đường sắt đi qua địa phận tỉnh Quảng Bình dài khoảng 170 km, chúng tôi nhận thấy có hàng trăm đường ngang  băng qua đường sắt, nếu chỉ tính số đường ngang rộng từ 3 m trở lên thì có đến 224 đường, trong đó chỉ có 53 đường ngang hợp pháp, số còn lại là do người dân tự mở.

Tương tự, đoạn đường sắt do Công ty Quản lý Đường sắt (QLĐS) Sài Gòn quản lý dài 180km nhưng có đến 320 đường ngang rộng trên 3m và số đường ngang dưới 3m thì ít nhất phải gấp đôi con số trên.

Theo ông Nguyễn Xuân Hòa, Giám đốc Công ty QLĐS Sài Gòn, đoạn đường sắt do công ty quản lý có nhiều đường ngang không phép là do có nhiều đường bộ chạy song song với đường sắt không có rào chắn an toàn. Hơn nữa, người dân sống hai bên đường sắt thường tự làm đường ngang cắt qua đường sắt để đi tắt cho nhanh nên rất nguy hiểm.

Một cán bộ thanh tra đường sắt cho hay, sở dĩ tai nạn thường xảy ra tại những đường ngang không phép là do tại những điểm giao cắt này không có biển báo, tầm nhìn bị che khuất nên cả lái tàu và người dân qua đường đều khó quan sát dẫn đến tai nạn. Cũng không loại trừ những trường hợp tai nạn ập đến khi người đi qua đường ngang biết có tàu đến nhưng vẫn cố tình vượt và mắc kẹt xe ở giữa đường ray (do té ngã hoặc xe chết máy - PV).

Theo thống kê của ngành đường sắt, hiện tại có gần 6.000 đường ngang băng qua đường sắt có bề rộng 3m trở lên. Điều đáng nói là trong số đường ngang trên có hơn 4.500 đường ngang không phép (do người dân tự lập ra). Số đường ngang hợp pháp còn lại cũng chỉ có 531 đường ngang nơi có cần chắn, giàn chắn và nhân viên đứng gác, số còn lại chỉ mới đặt tín hiệu cảnh báo tự động (chuông và đèn) hoặc biển báo.

Riêng số đường ngang dân sinh nhỏ hơn 3m thì không thể tính hết vì ước tính mỗi năm có hơn 100 đường ngang phát sinh thêm do tốc độ đô thị hóa 2 bên đường sắt quá nhanh.

Giải pháp chưa căn cơ

Giải pháp quyết liệt nhất hiện nay của ngành đường sắt là tổ chức rào chắn bằng cọc bê tông hoặc thanh ray cũ ngay tại các đường ngang không phép. Tuy nhiên, theo ghi nhận của chúng tôi, giải pháp này chỉ có hiệu quả nhất thời, vì chỉ vài tháng sau là các rào chắn trên hoặc bị phá, hoặc một đường ngang khác lại tiếp tục mọc lên gần đó.

Trong số 1.558 đường ngang hợp pháp, chỉ có 531 đường ngang có người gác và cần chắn, 258 vị trí có tín hiệu cảnh báo tự động khi có tàu sắp chạy qua.

Theo ước tính, kinh phí xây dựng mỗi gác chắn, cần chắn tại các đường ngang từ 500 triệu đến 2 tỷ đồng, chưa kể phí bảo dưỡng, tiền điện – nước, lương nhân viên… Do đó, việc làm gác chắn và bố trí nhân viên trực tại tất cả các đường ngang không mấy khả thi. Hơn nữa, hiện nay nhiều địa phương cứ trông chờ vào ngân sách nhà nước và ngành đường sắt để lập đường ngang có người gác. Tuy nhiên, một cán bộ phụ trách ATGT đường sắt cho biết, theo quy định, đường ngang dân sinh và đường do nhân dân địa phương nào có nhu cầu đi lại thì địa phương đó phải bỏ kinh phí để làm (!).

Điều quan trọng hơn, dẫu có thiết lập đường ngang có người gác thì cũng chưa chắc đã an toàn vì theo ghi nhận của chúng tôi, trong thời gian gần đây có nhiều tai nạn chết người xảy ra ngay tại các đường ngang có nhân viên đứng gác.

Theo thống kê của ngành đường sắt, trong vòng 1 năm trở lại đây đã có trên 20 vụ tai nạn do ô tô đâm vào gác chắn có nhân viên làm chết hàng chục người, trong đó có 4 nhân viên ngành đường sắt.

Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia và Bộ GTVT đã chấp thuận cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam triển khai một số giải pháp như khẩn trương cho xây dựng gờ cưỡng bức tốc độ tại các đường ngang trước khi phương tiện băng qua đường sắt; lập dự án làm đường gom tập trung để giảm đường ngang băng qua đường sắt; làm hàng rào an toàn ngăn cách đường sắt…

Đồng thời, các địa phương có đường sắt đi qua phải lập quy hoạch mở đường ngang giao cắt đường sắt với đường bộ, không mở đường ngang một cách tràn lan, tự phát như hiện nay; xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm hành lang an toàn đường sắt, vượt đường ngang khi đã có tín hiệu hoặc đâm gãy rào chắn...

Bộ GTVT cũng đã đưa ra lộ trình chậm nhất đến năm 2012 xóa bỏ khoảng 4.000 đường ngang không phép. Trước hết, Cục Đường sắt sẽ tập trung xây dựng đường gom dọc theo đường sắt để hạn chế tai nạn. Thế nhưng, một cán bộ phụ trách quản lý hạ tầng đường sắt cho rằng, để có giải pháp an toàn căn cơ tại các đường ngang, trong thời gian tới, đường sắt phải thiết lập hành lang riêng. Đồng thời, tập trung đẩy mạnh xây dựng hầm chui, cầu vượt, đường sắt trên cao để hạn chế những giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt.