Thúc bách hoàn thiện hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL- Bài 2: Bất cập từ đầu tư “ngắt khúc”

SGGP
 Nơi có đường thì cầu yếu, đường làm từng đoạn nên thông chỗ này lại tắc chỗ kia; quy hoạch không liên tục và thường xuyên thay đổi. Đây chính là nguyên nhân mấu chốt dẫn đến hệ thống giao thông ở ĐBSCL không đáp ứng được nhu cầu lưu thông, vận chuyển hàng hóa.

Tin liên quan

Nhìn tổng thể, kết cấu hạ tầng giao thông ĐBSCL hiện nay chưa đồng bộ. Nhiều tuyến đường huyết mạch đang xuống cấp; đầu tư một số tuyến, đoạn rồi… dừng do thiếu vốn; các quốc lộ, tỉnh lộ thiếu kết nối. Nơi có đường thì cầu yếu, đường làm từng đoạn nên thông chỗ này lại tắc chỗ kia; quy hoạch không liên tục và thường xuyên thay đổi. Đây chính là nguyên nhân mấu chốt dẫn đến hệ thống giao thông ở ĐBSCL không đáp ứng được nhu cầu lưu thông, vận chuyển hàng hóa.

Thúc bách hoàn thiện hạ tầng giao thông vùng ĐBSCL- Bài: Bất cập từ đầu tư “ngắt khúc” ảnh 1 Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận thi công ì ạch, chưa biết đến bao giờ mới hoàn thành. Ảnh: TUẤN QUANG
 Những nút thắt chính

Từ TPHCM về ĐBSCL, nếu không theo quốc lộ (QL) 62 xuyên vùng Đồng Tháp Mười thì 2 ngả còn lại (QL 1 và QL 50) cũng tụ về ngã ba Trung Lương. Ngược lại, từ Sóc Trăng, theo QL 60 đi Trà Vinh, Bến Tre đến Tiền Giang cũng phải qua điểm giao này, hay theo QL 80 từ Kiên Giang lên, hoặc theo QL 1… cũng đều tụ hội ở ngã ba Trung Lương nên ngã ba này trở thành điểm nghẽn, giống như “cục máu đông” trong mạch máu con người, một người dân ví von.

Từ khi thông xe cầu Cổ Chiên đến nay, QL 60 đã quá tải trầm trọng, nhất là đoạn qua cầu Rạch Miễu. Anh Nguyễn Văn Tâm, tài xế hãng xe Phương Trang, cho biết: “Nếu từ Trà Vinh đi TPHCM mà theo QL 53 qua Vĩnh Long rồi ra QL 1 thì đoạn đường sẽ dài hơn khoảng 40km, nên chúng tôi chọn đi qua cầu Cổ Chiên để tiết kiệm thời gian và nhiên liệu”. Cánh xe tải phía Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng cũng chọn hướng đi này, dù phải qua phà Đại Ngãi, nhưng lại rút ngắn quãng đường hơn 70km so với đi trên QL 1, cho dù QL 60 nhiều đoạn chiều ngang chỉ từ 3 - 3,5m, 2 xe tránh nhau rất khó. Như vậy, nút thắt lớn nhất chính là trên trục TPHCM đi TP Cần Thơ. Trên trục này còn có 2 dự án là dự án Trung Lương - Mỹ Thuận với tổng mức đầu tư gần 9.000 tỷ đồng và dự án Mỹ Thuận - Cần Thơ với tổng mức đầu tư gần 7.000 tỷ đồng. Đây là 2 dự án trọng điểm, có ý nghĩa quyết định tháo gỡ nút thắt, kết nối giao thông giữa khu vực ĐBSCL và TPHCM; đồng thời tạo ra kết nối với hệ thống đường ngang, góp phần nâng cao năng lực, sức cạnh tranh của khu vực ĐBSCL.

Nút thắt thứ 2 là tuyến N2 (từ Chơn Thành - Bình Phước đến mũi Cà Mau) có tổng đầu tư gần 26.000 tỷ đồng, gồm 2 cụm dự án chính: cụm 1 là cầu Cao Lãnh và một đoạn tuyến tới Vàm Cống, vốn đầu tư khoảng 19.000 tỷ đồng; cụm 2 từ Vàm Cống đến tỉnh Kiên Giang với vốn đầu tư hơn 6.000 tỷ đồng. Ngoài ra, phải triển khai các dự án nâng cấp QL 30 để kết nối giữa tuyến N2 với đường cao tốc TPHCM - Cần Thơ và QL 1. 

Nút thắt thứ 3 là tuyến nối QL 1 tại Sóc Trăng theo QL 60 (qua Trà Vinh - Bến Tre, rút ngắn được quãng đường 70km từ Cà Mau đi TPHCM, từ đó thúc đẩy cho phát triển kinh tế - xã hội của 7 tỉnh phía đông ĐBSCL. Tuyến này phải làm sớm cầu Đại Ngãi và cầu Rạch Miễu 2.

Đó là hệ thống giao thông dọc, trong khi hệ thống đường ngang để kết nối vẫn chưa có lối ra vì thiếu vốn. QL 57 từ Bến Tre qua Vĩnh Long mặt đường có nơi chỉ rộng 3m; nhiều cầu nhỏ và yếu. Tương tự, các quốc lộ khác như 53 (Trà Vinh - Vĩnh Long, 54 (Vĩnh Long - Đồng Tháp), 61B (Hậu Giang - Sóc Trăng), 63 (Cà Mau - Kiên Giang), 30 (Tiền Giang- Đồng Tháp) cũng ọp ẹp. Có nơi, thậm chí còn thua cả đường làng nông thôn mới nhưng bao nhiêu năm rồi vẫn không được cải tạo, nâng cấp mà nguyên nhân chính vẫn là do thiếu tiền. Chưa kể, hàng loạt cầu trên các tuyến QL hiện nay đều không tương xứng với đường. Từ Cần Thơ về Cà Mau rất hiếm khi có xe container lưu thông vì hệ thống cầu không đáp ứng được tải trọng; hay nhiều cầu trên QL1 đoạn Trung Lương - Mỹ Thuận nhỏ hẹp, tải trọng thấp, sau khi đường đã nâng cấp nên vô tình trở thành những nút thắt cổ chai.

Ì ạch Trung Lương - Mỹ Thuận

Tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận có tổng chiều dài 51,1km nằm hoàn toàn trên địa bàn tỉnh Tiền Giang, với tổng mức đầu tư đã được điều chỉnh là 9.668 tỷ đồng. Hiện dự án đã bàn giao mặt bằng được 49,19/51,1km. Đại diện chủ đầu tư dự án BOT Trung Lương - Mỹ Thuận cho hay, điểm nghẽn lớn nhất hiện nay vẫn là nguồn vốn tín dụng cho dự án chưa được giải ngân, kéo theo phương án tài chính bị phá vỡ. Cụ thể, lãi suất vốn vay trong phương án tài chính được Bộ GTVT phê duyệt là 7,8%/năm, trong khi lãi suất thực tế ký kết với các ngân hàng ở mức 10,8%. Đến nay, về phía ngân hàng do chênh lệch lãi suất lớn nên không thể giải ngân được vốn vay. Còn về phía nhà đầu tư, nếu chấp nhận mức lãi suất thị trường thì rất khó có khả năng thu hồi vốn.

Đơn vị quản lý dự án cho biết, đến nay hầu như các gói thầu đều đã tạm ngưng thi công, khối lượng thi công dự án hiện đạt khoảng 15%. Chủ đầu tư đang chờ Bộ GTVT xin ý kiến Chính phủ xem xét điều chỉnh phương án tài chính, giải quyết dứt điểm khó khăn chênh lệch lãi suất vốn vay. Dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đã trải qua thời gian gần 10 năm từ lúc khởi công (năm 2009), cũng đã qua 3 lần lùi thời hạn hoàn thành (lần gần nhất đến giữa năm 2020). Với những khó khăn đang tồn tại, tuyến cao tốc huyết mạch của ĐBSCL rất khó có khả năng về đích đúng hẹn. 

Trong khi đó, tuyến QL1 đoạn qua địa bàn tỉnh Tiền Giang hiện là tuyến đường độc đạo kết nối các tỉnh, thành vùng Tây Nam bộ với TPHCM và cũng là điểm nghẽn lớn đối với vấn đề kết nối giao thông của vùng. Thời điểm hoàn thành dự án bức bách đến mức, ngày 20-2 vừa qua, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã chủ trì cuộc họp bàn về các giải pháp đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận. Tại cuộc họp, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc yêu cầu cần quan tâm đặc biệt trong chỉ đạo đối với dự án để hoàn thành đúng tiến độ, phấn đấu đến năm 2020 thông xe tuyến đường cao tốc này. Thủ tướng cũng nhấn mạnh tinh thần xã hội hóa nguồn lực mạnh mẽ; tích cực giải quyết các tồn tại cũ theo đúng pháp luật và nhất trí việc chuyển cơ quan dự án từ Bộ GTVT về UBND tỉnh Tiền Giang.

Đìu hiu sân bay

Vùng ĐBSCL hiện có 4 cảng hàng không gồm 2 cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc và 2 cảng hàng không nội địa Rạch Giá, Cà Mau. Trong đó, Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ có hiệu quả khai thác còn thấp so với công suất thiết kế (chỉ đạt 28%); cảng hàng không Rạch Giá và Cà Mau lại có quy mô nhỏ, sử dụng kết hợp với sân bay quân sự nên khả năng khai thác hạn chế.

Để tháo gỡ thế cô lập và tăng cường năng lực phục vụ của sân bay quốc tế Cần Thơ, UBND TP Cần Thơ đang phối hợp với Cục Hàng không Việt Nam và các hãng hàng không quốc tế mở thêm 3 đường bay mới: Cần Thơ - Cam Ranh, Cần Thơ - Hải Phòng và Cần Thơ - Bangkok. Trong đó, phương án 1 sẽ hỗ trợ các hãng hàng không khi mở đường bay mới đến TP Cần Thơ bằng hình thức bù lỗ năm đầu tiên; phương án 2 hỗ trợ một phần số lượng ghế trên các chuyến bay xuất phát từ cảng hàng không quốc tế Cần Thơ (hỗ trợ chi phí 20% - 30% số lượng ghế); phương án 3 hỗ trợ một phần số lượng ghế trên từng chuyến bay xuất phát từ TP Cần Thơ, với điều kiện số lượng ghế khai thác trong từng chuyến bay thấp hơn 70% số ghế hiện có của máy bay), mức hỗ trợ tối đa không quá 30% số ghế trên từng chuyến bay. 

Tuy nhiên, mới đây đại diện các đơn vị liên quan cho rằng, cần đẩy mạnh công tác phối hợp giữa các hãng hàng không và các điểm lưu trú; xây dựng các gói sản phẩm chung bao gồm vận chuyển - lưu trú - du lịch; phối hợp thực hiện các chương trình khuyến mãi, giảm giá; kết nối các tuyến du lịch đi/đến từ TP Cần Thơ... Bà Đỗ Mai Nguyên, đại diện hãng Hàng không Bamboo Airways, cho biết ngoài đường bay Cần Thơ - Hà Nội sắp đưa vào khai thác, Bamboo Airways sẵn sàng nghiên cứu mở các đường bay từ TP Cần Thơ nếu nhận được sự hỗ trợ của chính quyền thành phố.

Bi đát hơn là sân bay Cà Mau được khai thác từ năm 2003 nhưng đến nay cũng chỉ có 1 chuyến/ngày từ TPHCM - Cà Mau và ngược lại, với dòng máy bay ATR72 chở được 72 - 74 hành khách. Mỗi ngày, sau khi kết thúc các thủ tục cho chuyến bay Cà Mau - TPHCM lúc 7 giờ 25 phút thì sân bay này đóng cửa. Như vậy, cả sân bay đầu tư bao nhiêu tiền của nhưng chỉ sử dụng 2 giờ mỗi ngày, phục vụ cho vài chục hành khách là một sự lãng phí quá lớn! 

Trong khi đó, sân bay Rạch Giá hiện không khai thác được đường bay nào. Trong buổi làm việc mới đây với Bộ GTVT, chính quyền tỉnh Kiên Giang kiến nghị Bộ GTVT xem xét khôi phục tuyến bay Rạch Giá - Phú Quốc và ngược lại; khuyến khích doanh nghiệp mở các đường bay nội địa và quốc tế đến cảng hàng không quốc tế Phú Quốc và phát triển thêm tuyến bay đến sân bay Rạch Giá.

NHÓM PHÓNG VIÊN

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Nghi lễ thả mô hình thuyền ra biển trong Lễ khao lề thế lính Hoàng Sa

Dấu tích nơi xuất quân đầu tiên của Hải đội Hoàng Sa

Lễ khao lề thế lính Hoàng Sa diễn ra vào ngày 16-3 âm lịch hàng năm tại huyện đảo Lý Sơn (tỉnh Quảng Ngãi). Tuy nhiên, đảo Lý Sơn có phải là nơi xuất quân đầu tiên của Hải đội Hoàng Sa kiêm quản Bắc Hải? Lễ khao lề thế lính Hoàng Sa tại đảo hay đã có từ đất liền với niên đại hàng trăm năm trước?

Phóng sự ảnh

Nhịp sống Thành phố

LTS: Sinh ra và lớn lên tại Sài Gòn, nhiếp ảnh gia Trần Thế Phong có nhiều trải nghiệm cuộc sống đường phố từ nhỏ. Nhờ đó, anh có góc nhìn về cuộc sống hàng ngày của người dân thật bình dị, thân thiện, sẻ chia. 

Video

Kéo “lưới rồng” bắt 2 tấn cá ở Huế

Bãi biển thôn Đông Dương, xã Vinh Hiền, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên - Huế một sớm tinh mơ, tấp nập tiếng hò reo kéo “lưới rồng” của bà con ngư dân. Vì sao gọi là "kéo lưới rồng"?

Giao lưu trực tuyến

Lựa chọn thực phẩm có nguồn gốc, xuất xứ rõ ràng

Sáng 22-3-2019. Báo SGGP Điện tử tổ chức buổi giao lưu trực tuyến với chủ đề “An toàn thực phẩm trường học trước nguy cơ dịch bệnh”. Tại buổi giao lưu trực tuyến, các chuyên gia, nhà quản lý đã giải đáp nhiều thắc mắc và tư vấn giải pháp để bảo đảm an toàn vệ sinh thực phẩm trước nguy cơ dịch bệnh hiện nay.