Bài 2: Chưa thông đường thủy

Sự cố ùn tắc giao thông thủy trên tuyến kênh Chợ Gạo cuối tháng 5-2008 là hệ lụy quá tải của tuyến kênh huyết mạch nối TPHCM với ĐBSCL, đã được cảnh báo từ lâu. Luồng Định An vẫn đang trông chờ vào việc nạo vét; 13 cảng biển ở ĐBSCL nằm trên trục sông Hậu vẫn chưa đón tàu có trọng tải lớn vào được. Các tuyến đường thủy nội địa còn bát nháo tàu, thuyền không đăng ký, đăng kiểm lưu thông.

Bao giờ thông luồng hai tuyến đường thủy xương sống?

Cả kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) và luồng Định An (dẫn vào sông Hậu) đang đứng trước những bế tắc lưu thông hàng hóa. Tiền Giang được xem là địa bàn có hệ thống đường thủy nội địa khá phức tạp: 173 tuyến sông, kênh với tổng chiều dài hơn 1.600km. Trên địa bàn tỉnh có 2 tuyến giao thông thủy quan trọng. Tuyến sông Tiền có 4 cửa sông đổ ra biển Đông. Đây là luồng hàng hải duy nhất để tàu biển vào các cảng miền Tây hoặc quá cảnh qua Campuchia. Kênh Chợ Gạo là tuyến giao thông thủy huyết mạch nối TPHCM với ĐBSCL quá hẹp mà mật độ phương tiện thủy hoạt động rất cao.

Theo trung tá Nguyễn Văn Hùng, Trưởng phòng PC25 Công an tỉnh Tiền Giang, bình quân mỗi ngày có trên 1.800 lượt phương tiện qua lại và lượng hàng hóa mỗi năm khai thác khoảng 25 triệu tấn. Gần đây, mỗi ngày trên kênh Chợ Gạo có trên 300 sà lan tải trọng trên 7.500 tấn vận chuyển vật liệu xây dựng hoạt động - các phương tiện này lợi dụng thủy triều lưu thông để giảm chi phí, tạo nên mật độ dày đặc.

Đặc biệt khoang thông thuyền cầu Chợ Gạo rất hẹp so với mật độ phương tiện qua lại nên thường xuyên xảy ra va quẹt, tai nạn và ùn tắc giao thông. Sau sự cố ùn tắc giao thông ở kênh Chợ Gạo vào cuối tháng 5-2008, Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng đã yêu cầu Cục Đường sông Việt Nam, bố trí 2 chốt điều tiết 24/24 giờ để hướng dẫn và đảm bảo an toàn giao thông tại khu vực thượng và hạ lưu cầu Chợ Gạo. Tổ chức khảo sát các bãi gây cạn cục bộ trên tuyến, lập hồ sơ thiết kế kỹ thuật, dự toán làm cơ sở tổ chức nạo vét đảm bảo giao thông. Theo trung tá Nguyễn Văn Hùng, Bộ GTVT cần khẩn cấp có dự án nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo.

Trong khi đó, luồng Định An – tuyến hàng hải quan trọng cho các tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu - bị bồi lắng nghiêm trọng. Hơn 10 cảng biển dọc theo sông Hậu hiện tại chỉ đón nhận tàu có trọng tàu dưới 5.000 tấn cập bến. Trong khi đó, một số cảng thiết kế hoạt động tiếp nhận tàu đến 20.000 tấn như Cái Cui, Cần Thơ!? Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý đào kênh Quan Chánh Bố để mở tuyến mới cho tàu vào sông Hậu. Tuy nhiên, dự án này đến năm 2015 hoặc 2016 mới hoàn thành. Các đánh giá tác động môi trường từ việc đào kênh Quan Chánh Bố, các phương án đối phó khi mực nước biển dâng cao có theo sông Hậu tràn vào uy hiếp Cần Thơ, Vĩnh Long, Sóc Trăng vẫn chưa có câu trả lời! Đó là chưa kể hàng năm vẫn phải bỏ ra một khoản kinh phí không nhỏ để nạo vét vì sông Hậu nhiều phù sa.

Theo lãnh đạo các tỉnh ĐBSCL, ngay khi dự án kênh Quan Chánh Bố hoàn thành, vẫn cần sử dụng luồng Định An để đón nhận tàu có trọng tải lớn vào. Từ trước tới nay, việc nạo vét luồng Định An chỉ có “lệ” chứ chưa làm quyết liệt và bài bản. Thậm chí nạo vét cát hoặc bùn từ trước tới nay đem đổ đi đâu vẫn chưa có câu trả lời!? Nhiếu ý kiến băn khoăn, đầu tư hàng ngàn tỷ đồng đào kênh Quan Chánh Bố liệu có lãng phí!?

Trong khi luồng Định An vẫn chưa hết phương cứu chữa… “Tôi ủng hộ rất cao việc Chính phủ quyết định đầu tư xây dựng luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu, trong đó có cả ý tưởng đào kênh tắt qua kênh Quan Chánh Bố. Hiện tại, cũng có người cho rằng phải chọn giải pháp đào kênh tắt qua kênh Quan Chánh Bố vì cửa Định An không còn “xài” được. Tôi cho rằng ý kiến trên không có tính khoa học. Bởi vì, trong thời gian đào kênh Quan Chánh Bố (7 - 8 năm), việc xuất - nhập khẩu hàng hóa của vùng ĐBSCL bằng đường nào nhằm giảm thời gian, chi phí để trung chuyển về TPHCM” – GS-TSKH Nguyễn Ngọc Trân, Trung tâm Nghiên cứu phát triển ĐBSCL, đặt vấn đề.

Theo ông, Bộ GTVT cần phải nêu rõ quan điểm về việc nạo vét cửa Định An trong giai đoạn trước mắt và lâu dài. Thực trạng nạo vét luồng Định An thời gian qua và các tài liệu khác cho thấy, nếu luồng Định An được nạo vét một cách căn cơ sẽ có luồng ổn định cho tàu biển có tải trọng lớn ra - vào sông Hậu.

Thực tế, chuyện nạo vét cửa Định An trong thời gian qua được thực hiện mỗi năm một ít như kiểu “cọp ăn bù mắt”, nên cửa biển Định An tiếp tục bị cạn sau khi được nạo vét 1 - 2 tháng. Các tỉnh ĐBSCL đủ khả năng buộc luồng Định An tự nuôi luồng Định An bằng cách huy động nhiều nguồn vốn: ngân sách Nhà nước, kêu gọi liên doanh hoặc kêu gọi đầu tư BOT. Đặc biệt, dù đầu tư ở hình thức nào các nhà đầu tư nên ưu tiên trang bị một tàu hút bùn để vét luồng Định An và các cửa sông, cửa biển khác ở ĐBSCL, thay vì phải tốn hàng tỷ đồng để điều tàu từ phía Bắc vào nạo vét cửa biển Định An. Tuy nhiên, để thực hiện được các giải pháp trên, các tỉnh, thành phố vùng ĐBSCL, Bộ GTVT, các nhà khoa học, doanh nghiệp phải có tiếng nói chung.

Rối rắm “ma trận” đường thủy nội địa

Trung tướng, PGS.TS Trần Đại Quang, Thứ trưởng Bộ Công an, cho biết: “Trung bình mỗi năm toàn quốc xảy ra khoảng 300 vụ tai nạn giao thông đường thủy làm chết hơn 250 người, hơn 100 người bị thương, thiệt hại tài sản hàng trăm tỷ đồng”. Tại ĐBSCL, nơi có hệ thống sông ngòi phức tạp, chằng chịt, khúc khuỷu, cây lá rậm rạp che khuất tầm nhìn, nước chảy xiết, độ chênh lệch cao; chướng ngại vật trên tuyến còn nhiều, tình trạng lấn tái chiếm luồng tuyến để đóng đáy, đặt vó, đáy cá còn xảy ra nhiều nơi. Trong khi đó, phần lớn người điều khiển phương tiện thủy chưa được học luật, không quan tâm đến chuyện đăng ký, đăng kiểm.

Điển hình cho tình trạng này là địa bàn Cà Mau. Tỉnh này 3 mặt giáp biển với 87 cửa sông lớn nhỏ thông ra biển; hệ thống giao thông thủy đa dạng và phức tạp với 25 tuyến sông có tổng chiều dài khoảng 3.000km. Số người điều khiển khoảng 100.000, khoảng 90.000 người không bằng, chứng chỉ chuyên môn. Đến nay, chỉ khoảng 10% phương tiện được đăng ký, đăng kiểm; khoảng 10% số người điều khiển phương tiện có bằng, chứng chỉ chuyên môn!? Trong giai đoạn 2003 - 2007, Cà Mau đã xảy ra 189 vụ tai nạn giao thông, làm chết 175 người, bị thương 31 người, thiệt hại tài sản 362 tỷ đồng. Tình trạng này cũng xảy ra tương tự ở nhiều tỉnh, thành ĐBSCL.

Tại Bến Tre, có 11.789 phương tiện thủy nội địa; trên 3.000 phương tiện đánh bắt thủy sản. Nhưng hiện có 1.112 phương tiện đã đăng ký, 7.864 phương tiện chưa đăng ký, còn lại 2.813 phương tiện không đăng ký… Toàn tỉnh chỉ có 503 người có bằng thuyền trưởng - chiếm 8,5%; có 401 người có chứng chỉ lái phương tiện - chiếm 6,4%; 465 người có giấy chứng nhận học tập luật giao thông đường thủy - chiếm 6,39%!? Trong giai đoạn 2003 - 2007, trên địa bàn Bến Tre xảy ra 63 vụ tai nạn giao thông đường thủy làm chết 49 người, bị thương 16 người. Còn tại Đồng Tháp, chỉ có 1.332 thuyền trưởng có bằng, chiếm gần 28%; có 98 người lái phương tiện có chứng nhận học Luật Giao thông đường thủy nội địa - chiếm 0,15%.

Những bức xúc của giao thông thủy nội địa hiện nay nổi lên: Người điều khiển không có bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn; không trang bị đủ thiết bị an toàn; tình trạng nuôi trồng, đánh bắt thủy sản; xây dựng công trình nhà ở lấn chiếm luồng hành lang an toàn giao thông. Công tác quản lý nhà nước về giao thông đường thủy nội địa của các cơ quan và ngành chức năng chưa được quan tâm đúng mức.

Nhóm PV

- Thông tin liên quan: Bài 1: Quá tải đường bộ