Giới nhà xe taxi trên địa bàn TPHCM đang rất xôn xao xung quanh thông tin thành phố tính tới khả năng hạn chế xe taxi trong tương lai.
Xét công và tội
Theo thống kê mới nhất từ Hiệp hội Taxi TPHCM, hiện nay hiệp hội quy tụ được 7.600 đầu xe taxi thuộc 16 hãng xe hội viên, trong đó có nhiều thương hiệu đã “thành danh” trên thương trường như Mai Linh, VinaSun, S-Taxi, F-Taxi… Thời gian qua, cùng với xe buýt, taxi là một trong những phương thức vận tải đường bộ chủ yếu, thậm chí taxi còn được giao chỉ tiêu rất cụ thể, vận chuyển hành khách phải đạt tỷ lệ 10%-12% trong giai đoạn từ năm 2010-2015 và đạt 15%-18% vào năm 2020.
Ngoài mặt tích cực, hoạt động taxi cũng đã gây ra một số điều tiếng, tuy mức độ sai phạm mỗi trường hợp mỗi khác. Chỉ trong 6 ngày đầu tiên của chiến dịch thanh kiểm tra hoạt động taxi tại cửa khẩu hàng không sân bay Tân Sơn Nhất do Thanh tra Giao thông vận tải (GTVT) tiến hành hồi giữa năm nay, lực lượng chức năng đã phát hiện 200 trường hợp sai phạm.
Không chỉ nhiều về số lượng vụ việc, các lỗi vi phạm cũng đủ dạng, từ dừng đỗ xe trái quy định, không có phù hiệu taxi, đón trả khách không đúng nơi quy định, không đăng ký kinh doanh loại hình taxi… Đội trưởng Đội I Thanh tra GTVT Lã Hữu Long nhận định rằng tần suất sai phạm bị phát hiện, xử lý như thế là khá dày.
Trong hoạt động taxi, taxi dù, taxi ma là một trong những vấn đề làm “đau đầu” cơ quan chức năng thành phố suốt bao lâu và hiện vẫn chưa có thuốc đặc trị. Sự khó lường của taxi dù, taxi ma có lẽ do bản chất của xe dù quá… “thiên biến vạn hóa” bởi xe dù chủ yếu là xe nhà, xe nhàn rỗi muốn “làm thêm” hoặc xe của các hợp tác xã vận tải nhưng đã bỏ sinh hoạt; xe chạy dù không bị ràng buộc các nghĩa vụ lại được tùy nghi ra giá theo kiểu “nhìn mặt tính tiền”…
Không phải là tất cả nhưng những “con sâu” này đã làm rầu nồi canh chung của cả hoạt động taxi thành phố.
Nên dùng công cụ kinh tế?
Những người nhiều năm “lăn lộn” với hoạt động taxi tại thành phố cho rằng cơ quan chức năng cần xem xét thấu đáo mọi góc cạnh của vấn đề trước khi đi đến quyết định có hạn chế việc tăng thêm đầu xe taxi mới trong tương lai hay không. Đơn giản là vì TPHCM là một trung tâm kinh tế - thương mại hàng đầu của cả nước nên nếu số đầu xe taxi quá ít sẽ… không ổn!
Lãnh đạo một doanh nghiệp taxi từ chối nêu danh tính nói rằng ông đã suy nghĩ đủ mọi khía cạnh, nhưng không tìm thấy lý do thỏa đáng nào để thành phố hạn chế đầu xe taxi hoạt động. Theo ông này, nếu để bớt nguy cơ ùn tắc giao thông thì việc hạn chế taxi cũng không có ý nghĩa nếu thành phố không ngăn cản được việc tăng số lượng xe con, đó là chưa kể thành phố không “nắm” được diện xe dù, xe nhái. Còn nếu vì an toàn giao thông do có nhiều lái xe taxi chạy ẩu thì một mặt cũng nên để cho các doanh nghiệp xử lý, huấn luyện lại lái xe của hãng mình, mặt khác cần phải thấy những yếu tố khách quan của nguy cơ tai nạn giao thông là do mật độ xe cộ trên đường quá dày đặc, một hệ lụy của tình trạng tăng trưởng phương tiện quá mạnh thời gian qua.
Cũng có ý kiến cho rằng, xe taxi “dồn” vào trung tâm thành phố nhiều, nhưng đó chính là hệ quả của quá trình quy hoạch phát triển thành phố. Nguyên nhân do trung tâm hiện tập trung quá nhiều, quá dày đặc nhà cao tầng, là nơi cư ngụ, làm việc của lượng khách hàng tiềm năng của taxi, bao gồm cả người nước ngoài sinh sống, làm việc tại thành phố.
Một giới chức của Hiệp hội Taxi TPHCM cho rằng chính quyền thành phố nên sử dụng các biện pháp kinh tế để điều tiết hoạt động taxi thay vì chỉ ban hành mệnh lệnh hành chính. Đó có thể là tăng thuế đăng ký xe, tính vào thuế nhập khẩu…
Vị này khẳng định biện pháp kinh tế thực ra đã được thực hiện rồi, bởi vì so với cách đây 10 năm, điều kiện hoạt động taxi đã khó khăn hơn rất nhiều. Biểu hiện của những khó khăn đó là giá xăng cách đây 10 năm rẻ hơn nhiều; giá xe cũng còn “mềm”, các chính sách thuế cũng “hiền” hơn… Theo đó, “bản thân các động thái về chính sách, cơ chế như thế đã là một sự hạn chế taxi, Nhà nước không cần phải có thêm một văn bản hạn chế thuần túy mệnh lệnh hành chính nữa”.
TRUNG KHANH
