Đường thủy nội địa
Có một thực tế là cho đến nay đường thủy nội địa trên địa bàn TPHCM vẫn chưa san sẻ đáng kể gánh nặng cho giao thông đường bộ.
Giao thông thủy tại TPHCM phát triển chưa xứng với tiềm năng. Ảnh: PHẠM CAO MINH
Lợi thế trời cho
Về mặt địa lý tự nhiên, điều kiện sông nước trên địa bàn TPHCM có thể xem như món quà tặng của tạo hóa cho vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đường sông nói riêng và giao thông đi lại đường thủy nói chung bởi vì luồng lạch tự nhiên rất thuận lợi để từ trung tâm TPHCM tỏa đi 4 hướng bằng đường thủy. Cụ thể, phía Đông có sông Sài Gòn trải dài theo chiều dọc thành phố và liên kết với sông Đồng Nai để đến Biên Hòa, Trị An; phía Tây có trục kênh Tẻ - kênh Đôi nối dài với sông Chợ Đệm - Bến Lức thông ra sông Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây băng qua Đồng Tháp Mười rồi tỏa đến các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long; phía Bắc có sông Sài Gòn, kênh Thầy Cai, rạch Tra, kênh Xáng - An Hạ qua địa bàn Củ Chi rồi thông với sông Vàm Cỏ Đông ở phía Bắc; phía Nam có kênh Tẻ - rạch Ông Lớn - kênh Cây Khô - rạch Bà Lào - sông Cần Giuộc - kênh Nước Mặn qua kênh Chợ Gạo nối sông Tiền về miền Tây hoặc theo sông Nhà Bè nối kết với sông Lòng Tàu hoặc Soài Rạp để trổ ra biển Đông thông thương quốc tế.
Về mặt bằng không gian vận tải, hệ thống đường sông khu vực TPHCM được chia theo 3 nhóm: nhóm các sông kênh nội thị, nhóm các sông kênh thuộc quận huyện và nhóm các sông kênh đi liên tỉnh miền Tây và miền Đông Nam bộ. Chính quyền thành phố cũng đã lập quy hoạch phát triển các tuyến đường sông nội đô trong tương lai. Đó là tuyến vành đai 1 đạt tiêu chuẩn cấp 4 dài khoảng 60km với lộ trình đi theo sông Sài Gòn - rạch Bến Cát - rạch Chợ Mới - rạch Nước Lên - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn. Trong khi đó, tuyến vành đai 2 sẽ đi theo cung đường sông Sài Gòn - rạch Tra - kênh Xáng - kênh An Hạ - sông Chợ Đệm - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn dài gần 100km và cũng đạt tiêu chuẩn cấp 4.
Cho đến nay, chỉ có các tuyến vận tải liên tỉnh là được khai thác mạnh nhưng cũng chỉ dừng lại ở vận tải hàng hóa còn những tiềm năng sông nước khác vẫn chưa được khai thác hoặc mới chỉ đơn thuần phục vụ… tiêu thoát nước!
Còn ở “thì tương lai”
Theo tính toán của những người trong cuộc, nếu TPHCM xây dựng xong tuyến VTHKCC đường thủy và thu hút được người dân chuyển sang sử dụng buýt sông thay vì phương tiện giao thông cá nhân đường bộ như bao đời nay, điều đó sẽ giúp tiết kiệm cho TPHCM gần 1,5 triệu USD/ngày gây ra từ nạn kẹt xe!
Thế nhưng cho đến nay, ngoài những ưu thế, thuận lợi về mặt tự nhiên vừa nêu, gần như mọi sự còn lại liên quan đến việc triển khai, xây dựng tuyến VTHKCC đường thủy vẫn chỉ mới nằm trên… giấy!
Khó khăn có thể vì loại hình buýt đường sông còn quá mới. Chính vì mới cho nên hạ tầng cơ sở phục vụ cho loại hình VTHKCC đường thủy hầu như đến giờ còn là “vùng trắng” và bất kỳ nhà đầu tư nào muốn nhảy vào địa hạt này cũng sẽ đòi hỏi phải giải quyết khâu hạ tầng bến bãi. Đó là nhu cầu xây dựng một số bến chính cùng nhiều bến chuyển tiếp khách nằm rải rác dọc suốt lộ trình theo mô hình trạm lên xuống hành khách của xe buýt đường bộ. Đó cũng là nhu cầu đầu tư phương tiện, theo đó tàu chuyên chở hành khách phải phù hợp với đặc thù và điều kiện sông nước tại thành phố cũng như bản thân phương tiện phải có tính linh hoạt nhằm đáp ứng vận hành trong các giờ cao điểm và thấp điểm, đồng nghĩa lúc đông hành khách lúc thưa thớt.
Dân trong nghề tính toán rằng để đầu tư vào địa hạt buýt sông như thế này, nhà đầu tư cần phải “thủ” sẵn trong túi ít nhất năm, bảy chục tỷ đồng nếu làm thăm dò, thử nghiệm và cần nhiều hơn thế nữa một khi triển khai mở rộng, đại trà, bởi vì chỉ riêng mỗi bến nhỏ chuyển tiếp khách cũng cần khoản kinh phí trên dưới hàng tỷ đồng/trạm. Vốn đầu tư lớn sẽ cần đảm bảo an toàn hoàn vốn, một trong số đó là giá vé phải hợp lý với hành khách và thỏa đáng với nhà đầu tư, một vấn đề tiềm ẩn xung khắc lợi ích giữa người sử dụng và bên cung cấp dịch vụ. Chưa kể là yêu cầu phải “đánh đổ” cho bằng được thói quen sử dụng phương tiện cá nhân đường bộ lâu nay của đại bộ phận cư dân thành thị trước khi có thể nói đến chuyện lôi kéo họ đến với buýt đường sông (cứ nhìn kinh nghiệm “xương máu” của xe buýt đường bộ thì đủ hiểu).
Trên bình diện vĩ mô, buýt đường sông là một trong những xu thế phát triển tất yếu, đặc biệt đối với siêu đô thị như TPHCM lại càng không thể chỉ hạn hẹp, dồn toàn bộ trách nhiệm giải quyết giao thông đi lại lên loại hình giao thông đường bộ.
Nguyên nhân sâu xa khiến cho đến nay đường thủy nội địa vẫn chưa làm tốt, chưa trở thành hình thức giao thông khác, san sẻ gánh nặng, áp lực cho giao thông đường bộ, đó là chưa có sự đầu tư đúng mức, thỏa đáng, bao hàm việc chưa có chính sách, cơ chế thích hợp, hấp dẫn nguồn vốn trong dân vào tham gia khai thác giao thông thủy. Nói ngắn gọn hơn, vấn đề chỉ là cách làm.
THIỆN NHÂN
