Bất lực với xe dù, bến cóc

SGGP
Dù nhu cầu đi lại giảm hẳn so với những ngày trước, trong và sau Tết Tân Sửu nhưng nhiều vi phạm trong hoạt động vận tải lại có dấu hiệu gia tăng ở Hà Nội, TPHCM và nhiều địa phương khác, nhất là nạn xe dù, bến cóc.

Chính phủ đã ban hành Nghị định 10/2020/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải, trong đó có những cơ sở pháp lý cần thiết để xử lý tình trạng này nhưng nạn xe dù, bến cóc vẫn tiếp tục hoành hành.

Bến xe Mỹ Đình hay nhiều điểm trên đường Phạm Hùng ở Hà Nội, đã và đang bị biến thành bến cóc. Tương tự, TPHCM hiện có hơn 100 bến cóc, tập trung xe dù (nhất là ở các quận 5, 10, Bình Tân và TP Thủ Đức), làm cản trở phương tiện khác, gây ùn ứ giao thông cục bộ, nhất là trong giờ cao điểm. Các lực lượng chức năng vẫn xuất hiện nhưng tình hình hầu như không được cải thiện.  

Theo Nghị định 10, ô tô kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng phải có phù hiệu dán cố định; hợp đồng vận chuyển phải được đàm phán và ký kết trước khi thực hiện; chỉ được đón, trả khách theo đúng địa điểm trong hợp đồng đã ký kết; không được gom khách, đón khách ngoài danh sách kèm theo hợp đồng; không được bán vé hoặc thu tiền đối với từng hành khách…

Quy định đã rõ ràng và không khó để phát hiện, xử lý các hành vi vi phạm nhưng câu chuyện xe dù núp bóng hình thức hợp đồng đã tồn tại rất lâu nhưng vẫn không được xử lý dứt điểm. Vì sao Nghị định 10 được kỳ vọng là công cụ xử lý triệt để nạn xe dù bến cóc và các vi phạm trong kinh doanh vận tải vẫn chưa phát huy tác dụng? Trách nhiệm để tái diễn tình trạng này thuộc về ai? 

Rõ ràng, hành lang pháp lý đã có nhưng việc thực thi của các cấp ngành chưa thực sự được chú trọng. Để giải quyết vấn đề này, trước hết cần sự vào cuộc quyết liệt của chính quyền địa phương, thanh tra giao thông và cảnh sát giao thông.

Trong đó, chính quyền cơ sở, nơi quản lý địa bàn, phải nắm được những điểm xe dù, bến cóc và có giải pháp xử lý dứt điểm; thanh tra giao thông, cảnh sát giao thông phải làm hết trách nhiệm, xử lý nghiêm khắc, có giải pháp kiểm tra để tránh tiêu cực. Khi đã có hành lang pháp lý đầy đủ cũng là lúc trách nhiệm của người đứng đầu chính quyền cơ sở, ngành giao thông vận tải, công an phải được chỉ rõ.

Một vấn đề nữa khiến Nghị định 10 chưa thực sự đi vào cuộc sống là các văn bản, hướng dẫn, phần mềm hỗ trợ cho công tác quản lý chưa được xây dựng hoàn chỉnh.

Theo các chuyên gia, Nghị định 10 được ban hành vào thời điểm bùng nổ của các nền tảng kỹ thuật số ứng dụng trong kinh doanh đa ngành nghề, do đó, các cơ quan chức năng cần phải tăng cường năng lực, trách nhiệm thì mới đáp ứng được yêu cầu quản lý.

Bên cạnh việc tuần tra, kiểm soát xử lý nghiêm hành vi vi phạm, cơ quan quản lý vẫn cần theo dõi, phát hiện những kẽ hở của các quy định trong hoạt động kinh doanh vận tải để khắc phục. Các phần mềm tiếp nhận thông báo hợp đồng vận chuyển khách hay phần mềm quản lý hoạt động kinh doanh vận tải bằng ô tô cần phải được xây dựng sớm… Có như vậy, Nghị định 10 mới có thể sớm đi vào cuộc sống, phát huy tác dụng và lập lại trật tự quản lý hoạt động kinh doanh vận tải.

MINH DUY

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Trách nhiệm khi chậm cấp vốn

Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) có hiệu lực từ ngày 1-1-2021 được kỳ vọng tạo ra cú hích để huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân đầu tư các dự án hạ tầng, giảm bớt áp lực cho ngân sách nhà nước (NSNN). 

Giao thông - Đô thị

Quy hoạch

Tin buồn