Buýt nhanh: Cần một cú hích

Mặc dù có rất nhiều ưu điểm so với các loại phương tiện vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) khối lượng lớn khác, nhưng để có thể triển khai trên địa bàn TPHCM rõ ràng buýt nhanh (gọi tắt là BRT) đang cần một cú hích.

Loại phương tiện... quá độ

Tuy cũng là phương tiện VTHKCC bằng buýt, nhưng BRT khác buýt thông thường ở chỗ BRT chạy trên đường dành riêng. Chính vì có đường dành riêng nên BRT có điều kiện chạy nhanh và vì thế được gọi là buýt nhanh.

Các chuyên gia chỉ ra rằng, BRT có nhiều ưu điểm hơn hẳn các loại phương tiện vận chuyển công cộng có sức chở lớn khác, điển hình như metro. Ưu điểm lớn nhất của BRT chính là có giá thành xây dựng ban đầu thấp hơn rất nhiều so với metro, bình quân dưới 5 triệu USD/km trong khi metro phải là 40 triệu USD/km nếu chạy trên cao và hơn 100 triệu USD/km nếu chạy ngầm dưới mặt đất. Vì có giá thành thấp hơn hẳn metro nên BRT nằm trong khả năng tài chính của nhiều TP đang phát triển. Ngoài ra, vì có giá thành đầu tư xây dựng thấp nên giá vé BRT cũng sẽ thấp hơn metro, vừa dễ thu hút hành khách, tức là đạt mục tiêu phục vụ, vừa không hoặc rất ít “làm phiền” ngân sách của Nhà nước cho khâu trợ giá, vốn là một yêu cầu tất yếu đối với metro khi vận hành. Lợi ích tiếp theo đó là vì giá thành xây dựng thấp nên với cùng một số tiền dành cho xây dựng BRT có khả năng bao phủ rộng lớn mạng lưới đến mọi ngóc ngách TP, từ đó tạo ra sự thuận tiện thoải mái lẫn tự tin trong đi lại.

Nếu như BRT được xây dựng trên mặt đường sẵn có thì metro phải được xây mới trên cao hoặc đi ngầm riêng biệt. Thoạt nhìn, có vẻ metro ưu thế hơn vì không chiếm dụng mặt đường hiện hữu, nhưng kỳ thực xây dựng ngay trên mặt đường sẵn có chính là ưu điểm của BRT. Bởi vì nhờ xây dựng trên mặt đường, việc chuyển đổi giữa các tuyến buýt trung chuyển và tuyến buýt chính trở nên dễ dàng hơn, đồng thời không đòi hỏi hành khách phải di chuyển qua nhiều, không phải đi cầu thang lên/xuống quá nhiều như metro.

Cuối cùng và quan trọng không kém là yếu tố thời gian. Trong khi thời gian thi công một tuyến metro thường lâu, trung bình cần 10 - 20 năm cho một tuyến metro dài vài chục cây số, một hệ thống vận tải công cộng BRT hoàn chỉnh cho cả TP lớn như TPHCM chỉ mất khoảng 3 - 5 năm xây dựng.

Theo nhận xét của ông Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý vận tải công nghiệp, Sở Giao thông Vận tải TPHCM, với tất cả những thế mạnh nêu trên, kỳ thực BRT chính là loại phương tiện quá độ cho bất kỳ đô thị nào trước khi hướng tới các loại hình vận tải như subway, tramway… Nói cách khác, BRT là mô hình tối ưu và cần thiết trong thời gian đầu tư hoàn chỉnh hệ thống metro, bởi BRT giúp tăng sức cạnh tranh của giao thông công cộng.

Cần một cú hích

Là siêu đô thị với dân số cận kề ngưỡng 10 triệu dân, bao gồm cả người nhập cư, thế nhưng cho đến giờ đường bộ hầu như là phương thức duy nhất đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải tại TPHCM. Hiện nay TP vẫn chưa có phương tiện vận tải khối lượng lớn nào, còn xe buýt thông thường chỉ mới đáp ứng được 5,2% nhu cầu đi lại của người dân. Nói cách khác, cho đến tận bây giờ, hệ thống VTHKCC nói chung, xe buýt nói riêng, chưa đủ sức “kình” lại phương tiện giao thông cá nhân mà chủ yếu là mô tô, xe máy hai bánh. TP hiện đang triển khai xây dựng tuyến metro số 1 lộ trình Bến Thành - Suối Tiên, nhanh nhất cũng phải đến giữa năm 2015 mới có thể đưa vào khai thác. Trong bối cảnh như vậy, phát triển BRT cho TP càng trở nên bức thiết.

Được biết, cách đây 5 năm, UBND TPHCM đã chính thức nhờ Ngân hàng Thế giới (WB) và Bộ Kế hoạch - Đầu tư tài trợ cho dự án thiết lập hai tuyến BRT theo hai trục vận chuyển Bắc-Nam và Đông-Tây. Theo đó, tuyến số 1 có lộ trình Bến xe An Sương - Bến Thành, dài khoảng 17,5km và tuyến số 2 nối liền Bến Thành - Bến xe miền Tây, đi qua các trục đường Trần Hưng Đạo - An Dương Vương - Hồng Bàng - Kinh Dương Vương, chiều dài khoảng 15km. Đáng tiếc là do một số nguyên nhân khách quan, dự án trên đến nay vẫn chưa được đưa vào danh mục các dự án trọng điểm sử dụng vốn vay của WB.

Gần đây hơn, hồi năm ngoái chính quyền TP lại thúc đẩy phát triển BRT bằng cách đề nghị Hội đồng vùng Rhone Alples và Cơ quan Phát triển Pháp (gọi tắt là AFD) hỗ trợ TP lập dự án khả thi làn xe buýt dành riêng trên một phần lộ trình tuyến xe buýt số 8, dựa theo khuyến nghị của các chuyên gia Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đô thị PADDI - Pháp. Đó chính là tổ chức thí điểm làn dành riêng cho xe buýt theo hành lang Hồng Bàng - Ngô Gia Tự - Điện Biên Phủ - Võ Thị Sáu. Thế nhưng, đến nay sự việc xem ra vẫn đang giậm chân tại chỗ.

Một trong những đề xuất mới đây nhất của Sở GTVT là kiến nghị TP chấp thuận chủ trương thực hiện dự án “Lập quy hoạch mạng lưới BRT trên địa bàn TP và nghiên cứu khả thi một tuyến BRT”. Theo lập luận của sở, đó là tiền đề, là cơ sở để kêu gọi các nhà tài trợ xem xét hỗ trợ tài chính triển khai thực hiện phát triển mạng lưới BRT.

Thiện Nhân