Sau mấy năm ròng và qua rất nhiều lần họp bàn đề xuất giữa nhà đầu tư tiềm năng với các cấp thẩm quyền TPHCM, dự án mở thí điểm các tuyến buýt đường sông trên địa bàn đô thị lớn nhất nước đến nay tiếp tục nằm trên… giấy.
Tàu cánh ngầm, một trong những phương tiện giao thông đường thủy. Ảnh: Thanh Tâm
Giậm chân tại chỗ
Có thể nói nhà đầu tư tiềm năng kiên trì nhẫn nại, chịu khó đeo bám nhất với dự án xây dựng các tuyến vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đô thị bằng đường sông (buýt sông) là Công ty TNHH Thường Nhật. Đây có lẽ cũng là đơn vị hiếm hoi - nếu không muốn nói là duy nhất tính đến nay - đã lập và trình phương án đầu tư khá cụ thể lên cấp thẩm quyền thành phố.
Trong phương án đầu tư mới nhất của Công ty Thường Nhật, nhà đầu tư đã trình bày đủ hết các góc cạnh của vấn đề: những tuyến đề xuất với lộ trình rõ ràng; hệ thống bến bãi hạ tầng phục vụ vận hành các tuyến buýt sông; chi phí đầu tư và thời gian hoàn vốn dự kiến; giá vé hành khách…
Sở GTVT TPHCM cũng tỏ ra quan tâm với loại hình VTHKCC mới này, bởi xem đây là một trong những hướng giải quyết bài toán quá tải, thường xuyên ùn tắc giao thông trên hệ thống giao thông đường bộ. Giám đốc Sở GTVT, ông Trần Quang Phượng đã có văn bản số 3844/SGTVT-GTT đệ trình lên UBND TPHCM, theo đó kiến nghị chính quyền thành phố chấp thuận chủ trương cho phía Công ty Thường Nhật được lập dự án xây dựng thí điểm trước một tuyến buýt sông. Đó là tuyến số 1, lộ trình từ phường Linh Đông quận Thủ Đức đi qua quận Bình Thạnh, quận 2 và kết thúc tại quận 1, với chiều dài toàn tuyến là 11km. Sở GTVT nhấn mạnh việc xây dựng các tuyến buýt sông không những rất cần thiết mà còn có ưu điểm là khả thi và phù hợp với bối cảnh thực tế của thành phố.
Ngay cuối tháng 7-2010, Phó Chủ tịch Thường trực UBND TPHCM Nguyễn Thành Tài đã ký văn bản chính thức chấp thuận chủ trương giao Sở GTVT phối hợp với các sở ngành chức năng xem xét thẩm định dự án và thống nhất đề xuất trình lãnh đạo thành phố quyết định. Từ đó đến nay, dự án hai tuyến buýt sông thí điểm tiếp tục nằm trên… giấy.
Mục đích khác biệt
Ngay từ đầu, một trong những khó khăn lớn nhất của dự án chính là vấn đề giá vé. Theo đề xuất của nhà đầu tư, giá vé dự kiến là 15.000 đồng/lượt. Giám đốc Nguyễn Kim Toản của Công ty Thường Nhật nói rằng mức giá đó đã có tính toán bù lỗ từ các hoạt động kinh doanh của 4 bến đa chức năng cũng như được trù liệu với giả định lượng hành khách đạt 70% số ghế/chuyến hành trình, nghĩa là giá vé không thể thấp hơn được nữa. Thế nhưng với mức giá cao gần gấp 5 lần so với xe buýt đường bộ như thế này, lượng hành khách chịu từ bỏ phương tiện cá nhân để đến với buýt đường sông chắc chắn sẽ rất hạn chế, nếu không muốn nói là cực kỳ khó. Có lẽ điểm mấu chốt này đã khiến cho suốt thời gian dài qua, dự án hai tuyến buýt sông cứ ở tình trạng giậm chân tại chỗ.
Một giới chức Sở GTVT nhận xét rằng đúng là có sự dị biệt mục đích giữa chính quyền thành phố và nhà đầu tư. Một đàng, bên quản lý Nhà nước đề ra yêu cầu hàng đầu là buýt sông phải hướng đến góp phần giải tỏa, san sẻ gánh nặng cho vận tải công cộng đường bộ, tức nhắm đến mục đích xã hội dân sinh là chính, thì phía nhà đầu tư lại nhắm đến mục đích chính là lợi nhuận.
Một vướng mắc khác là yêu cầu được độc quyền hoạt động của phía nhà đầu tư. Công ty Thường Nhật đề xuất UBND TPHCM chấp thuận cho doanh nghiệp được độc quyền đầu tư về tàu thủy và thực hiện mô hình dự án buýt sông trong thời gian tối thiểu 7 năm kể từ khi dự án thực tế đi vào hoạt động. Có ý kiến cho rằng điều này không thỏa đáng, bởi mặc dù nhà đầu tư bỏ kinh phí thực hiện nhiều hạng mục như đầu tư phương tiện vận chuyển, xây dựng các bến trung tâm… nhưng vẫn có sự đóng góp của thành phố trên hàng loạt mặt khác: đầu tư xây dựng các bến thông thường; làm đường dẫn kết nối từ các bến đến các tuyến xe buýt đường bộ; hỗ trợ trong khâu giải phóng mặt bằng, tạo điều kiện cho nhà đầu tư thuê đất xây dựng các bến trung tâm…
Thiện Nhân
Sổ tay: Khó càng thêm khó Theo tính toán của những người trong cuộc, nếu TPHCM xây dựng xong các tuyến VTHKCC đường thủy và thu hút, kích thích được người dân chuyển sang sử dụng buýt sông thay vì phương tiện giao thông cá nhân đường bộ như lâu nay, điều đó sẽ giúp tiết kiệm cho thành phố gần 1,5 triệu USD/ngày gây ra từ nạn kẹt xe! Tuy nhiên, ngoài khía cạnh lạc quan này ra, vẫn còn đó một loạt khó khăn trước khi hai tuyến buýt sông thí điểm từ lý thuyết bước vào hoạt động thực tế. Đó là những vấn đề như giá vé phải hợp lý với “sức mua” của hành khách đồng thời thỏa đáng với nhà đầu tư, một bài toán khó, tiềm ẩn xung khắc lợi ích giữa người sử dụng và bên cung cấp dịch vụ; yêu cầu phải “đánh đổ” bằng được thói quen chuộng sử dụng phương tiện cá nhân đường bộ lâu nay của đại bộ phận cư dân thành thị trước khi có thể nói đến chuyện lôi kéo họ đến với xe buýt, cả buýt đường bộ lẫn buýt đường sông; chi phí đầu tư ban đầu cho hạ tầng cơ sở buýt sông khá lớn. Thậm chí giờ đây khó khăn lại càng thêm khó khăn, do tác động của những yếu tố khách quan, nằm ngoài mọi trù định ban đầu của tất cả các bên. Giá vé hành khách được dự kiến trước đây một năm vào khoảng 15.000 đồng/vé đã được nhà đầu tư coi là “không thể thấp hơn được nữa”, nhưng giả sử dự án đi vào hoạt động ngay bây giờ, mức giá đó chắc chắn phải tăng hơn nữa vì lý do “trượt giá”. Tương tự, hồi đầu năm ngoái, nhà đầu tư dự kiến phải “thủ” sẵn ít nhất 50 - 70 tỷ đồng nếu làm thăm dò, thử nghiệm và cần nhiều hơn thế một khi triển khai mở rộng, đại trà, bởi chỉ riêng mỗi bến nhỏ chuyển tiếp khách cũng cần khoản kinh phí trên dưới 1 tỷ đồng/trạm. Nay không thể còn đơn giá đó, nghĩa là vốn đầu tư ban đầu đòi hỏi nhà đầu tư có trong tay phải nhiều hơn 50 - 70 tỷ đồng. Vấn đề đặt ra cho các bên liên quan chính là phải thu hẹp dị biệt trong đích nhắm và có phương cách hiệu quả, kịp thời tháo gỡ những khó khăn đặt ra nêu trên. Huy Khánh |
