Đặt hàng Bộ trưởng Bộ GTVT

Loạt bài Những “nút thắt” giao thông ĐBSCL đăng trên Báo SGGP từ ngày 24-3 đã nêu lên thực trạng, giao thông đường bộ chính là nguyên nhân khiến kinh tế vùng sông nước bị trì trệ, cho dù đã có quy hoạch cũng như kế hoạch phát triển. 

Đó cũng là lý do, từ vùng đất trù phú giờ đây trở nên tụt hậu so với các vùng miền khác. Nhất là, với biến đổi khí hậu, sẽ khó đoán định ĐBSCL trong những thập niên tới. Dù vậy, có những việc cần làm ngay về giao thông nhằm gia tăng nội lực cho ĐBSCL.

Đầu tiên, giải quyết dứt điểm nạn ùn tắc trên cầu Rạch Miễu. “Lỗi nhịp” thiết kế thuộc về chính quyền, nhưng người dân đi lại vẫn trả phí BOT qua cầu, cũng như trả phí qua phà tạm. Hơn 3 năm nút thắt hình thành, là 3 năm bức xúc từ những ngày bình thường đến ngày cuối tuần hay ngày lễ, ngày tết. Trong khi chờ đợi cầu Rạch Miễu 2 hoàn tất, có thể 3 năm hoặc lâu hơn, Bộ GTVT cần có giải pháp xử lý hiệu quả từ lúc này. Giả sử phải đóng thêm phà thì cũng từ tiền thuế của dân, nhưng trách nhiệm của chính quyền phải lo cho dân. Xử lý dứt điểm nạn kẹt xe tại cầu Rạch Miễu càng sớm càng tốt, không đơn thuần phục vụ đi lại mà chính là an dân!

Thứ 2, Bộ GTVT ngay lập tức tổ chức thu phí tuyến đường cao tốc TPHCM - Trung Lương. Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam đã 2 lần gửi văn bản “kêu cứu”, lo ngại tuyến đường bị “thả nổi”. Toàn tuyến có 13 cầu vượt sông, cầu cạn với tải trọng thiết kế nhỏ hơn 30 tấn, việc không kiểm soát tải trọng sẽ nhanh bị hư hỏng, tiềm ẩn rủi ro. Việc thu phí tuyến đường bị ngưng bởi vụ án Công ty Yên Khánh, “thụt két” trong quá trình tổ chức thu phí. Vụ án đã kết thúc, việc thu phí cần làm ngay, nguồn này sẽ hoàn lại đầu tư trước đó hoặc đầu tư cho các tuyến còn lại. Có một thông số tham chiếu: khi điều tra vụ án, trong 5 năm thu phí, mỗi năm Yên Khánh thu 653,2 tỷ đồng!

Thứ 3, cần cân nhắc việc cắt làn dừng khẩn cấp trên tuyến đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận cũng như hầu hết 11 tuyến đường cao tốc phía Đông. Ai cũng biết, việc lưu thông trên đường không lường trước điều gì. Một chiếc xe sang Lexus 570 chạy tốc độ 80km/h, thắng gấp cũng trườn tới gần 10m mới dừng hẳn. Trong khi đó, lưu thông trên đường cao tốc, có rất nhiều loại xe, cũ mới khác nhau. Nếu chẳng may có tai nạn, mặt đường hẹp, tài xế sẽ phải xử lý như thế nào, liệu có xảy ra hậu quả thảm khốc hay không?

Không chỉ những việc cấp thiết nêu trên mà xét về tổng thể, giao thông ĐBSCL thua thiệt mọi mặt, đây là vùng đất “còn sót lại” của cả nước về sự yếu kém giao thông. Chỉ tính riêng việc không có tuyến đường sắt, ĐBSCL đã mất đi phương tiện vận tải lớn để giải phóng lưu thông hàng hóa khối lượng lớn. Tất cả dồn vào con đường duy nhất: quốc lộ 1A, trong khi việc xây dựng mới hoặc mở rộng rất chậm! Vùng đất này đang gánh vác nhiệm vụ đảm bảo an ninh lương thực quốc gia, vì vậy đã đến lúc chúng ta phải có trách nhiệm lớn hơn đối với ĐBSCL về hạ tầng giao thông, để tạo sức bật mới cho phát triển kinh tế - xã hội.

Thật ra, việc thiếu đầu tư giao thông cho ĐBSCL, đổ lỗi cho kinh phí hạn hẹp là do nhìn vào túi ngân khố. Theo PGS.TS Trần Đình Thiên, nên học cách làm thành công từ tỉnh Quảng Ninh, mở cửa cho tư nhân tham gia. Thật ra, lâu nay nhiều doanh nghiệp tư nhân, nhà nước có lợi nhuận cực lớn nhưng gần như đứng ngoài cuộc trong công cuộc xây dựng hạ tầng. Kết quả kinh doanh công bố trên sàn chứng khoán năm 2021 cho thấy, Tập đoàn Hòa Phát lợi nhuận sau thuế 34.520 tỷ đồng; lợi nhuận của nhóm “big 4” ngân hàng (Vietcombank, Viettinbank, BIDV và Agribank) 48.000 tỷ đồng; lợi nhuận của Viettel 40.000 tỷ đồng. Tổng số lợi nhuận trong một năm của các đơn vị này đủ để xây dựng một nửa trong tổng số 11 tuyến đường cao tốc Bắc - Nam, đảm bảo có đủ làn dừng khẩn cấp!

Nếu như xác định “đại kiến thiết” quốc gia, vực dậy nền kinh tế sau đại dịch, chúng ta kêu gọi các thành phần khác tham gia dựa trên cơ sở mối quan hệ kinh tế bình đẳng. Những dự án sinh lợi cao thì đấu thầu, như trường hợp cầu Đại Ngãi kết nối với bán đảo Cà Mau, vì đây chắc chắn là “con gà đẻ trứng vàng”. Đồng thời, có giải pháp đảm bảo lợi nhuận cho doanh nghiệp như kéo dài thời gian thu phí, sau này khi ngân khố vững vàng, có thể mua lại; hoặc phát hành trái phiếu lãi suất cao… Nguồn lực này không chỉ đủ sức tổng đầu tư cho ĐBSCL mà cho cả những tuyến giao thông Bắc - Nam khác. Những kế sách nêu trên muốn thực thi, phải được phát khởi từ tư lệnh ngành, đó là Bộ trưởng Bộ GTVT!

Tin cùng chuyên mục