TPHCM là một trong những địa phương đi đầu trong việc thực hiện xã hội hóa, thu hút các nguồn lực nhằm phát triển hạ tầng giao thông và cũng là một trong những địa phương có nhiều ý tưởng mới nhằm sử dụng hiệu quả nguồn vốn này.
Đường Phạm Văn Đồng được xây dựng từ đổi đất lấy hạ tầng. Ảnh: Cao Thăng
Nhà thầu ứng vốn thi công, ngân sách trả chậm
“Không hẳn là BOT hay BT… mà là cái tên khá dài dòng: Nhà thầu ứng vốn thi công, ngân sách trả chậm”, ông Vũ Kiến Thiết, Giám đốc Khu quản lý đô thị giao thông số 2 (thuộc Sở Giao thông Vận tải TPHCM), chủ đầu tư công trình xây dựng cầu Rạch Chiếc (nằm trên đường nối cầu Phú Mỹ với Liên tỉnh lộ 25), nói về hình thức đầu tư ở công trình giao thông này như vậy. Tại sao tên lại dài dòng như thế?
Ông Vũ Kiến Thiết giải thích, bởi trong quá trình xây dựng cầu Rạch Chiếc, nhà thầu được chọn phải ứng vốn thi công và ngân sách sẽ thanh toán sau. Cũng là xã hội hóa, thu hút thêm nguồn vốn ngoài ngân sách nhưng hình thức này rất khác với các hình thức đầu tư BT, BOT… Trong các hình thức đầu tư BT, BOT, doanh nghiệp được giao thực hiện dự án sẽ làm chủ đầu tư và gần như chủ động thực hiện tất cả các khâu của dự án. Chủ đầu tư có quyền phê duyệt thiết kế, cơ quan chức năng của nhà nước chỉ thẩm định. Doanh nghiệp làm chủ đầu tư dự án sẽ chủ động chọn tư vấn giám sát, nhà thầu thi công công trình. Chủ đầu tư công trình sẽ chủ động tính toán tất cả các chi phí từ các khoản vay ngân hàng, lãi phải trả ngân hàng, các rủi ro… Các chi phí này phải được cơ quan chức năng của nhà nước chấp thuận nhưng về cơ bản doanh nghiệp - chủ đầu tư công trình vẫn có lợi.
Vấn đề cần quan tâm, đó là mức lãi như thế nào? Có được hình thành từ sự nỗ lực cải tiến quy trình quản lý, tổ chức sản xuất? Bởi điều này còn liên quan đến một vấn đề lớn hơn, đó là lợi ích của người dân. Ngân sách nhà nước thực chất là tiền của người dân đóng thuế. Chi phí đầu tư xây dựng trong các dự án BOT sẽ quyết định mức phí mà người dân phải trả khi sử dụng công trình này. Cũng chính vì điều này mà theo ông Vũ Kiến Thiết, Sở GTVT đã đề xuất và được UBND TPHCM chấp thuận cho triển khai hình thức đầu tư “nhà thầu ứng vốn thi công, ngân sách nhà nước trả chậm”. Hình thức này buộc nhà thầu phải tính toán, nâng cao chất lượng quản lý và thi công công trình vì đi vay tiền thi công như thế nào, lãi suất ra sao đều bị nhà nước kiểm soát, đảm bảo cho nhà thầu có lãi nhưng là mức lãi hợp lý. Hình thức đầu tư nói trên thường có tổng vốn đầu tư cao hơn khoảng 10% - 15% so với các hình thức đầu tư hoàn toàn bằng tiền ngân sách. Trong khi đó, tổng vốn đầu tư của các dự án BOT, BT… thường cao gấp rưỡi hoặc thậm chí gấp 2 lần so với các dự án sử dụng vốn ngân sách. Hiện TPHCM đang đề xuất Chính phủ cho tiếp tục thực hiện đầu tư dự án xây dựng nút giao thông Mỹ Thủy theo hình thức “nhà thầu ứng vốn thi công, ngân sách nhà nước trả chậm” - như là một trong những quyết tâm sử dụng hiệu quả hơn nữa nguồn vốn xã hội hóa.
Những vấn đề còn lại
Bị quản lý chặt chẽ hơn, chắc chắn nhiều doanh nghiệp không thích. Chưa kể, trong quy trình quản lý, đặc biệt là các quy trình hành chính về quản lý kỹ thuật của nhà nước, có nhiều nội dung đã lạc hậu so với thực tế. Trong bối cảnh ngân sách của TPHCM dành cho công tác đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông chỉ đáp ứng khoảng 30% nhu cầu, thì việc phải chi thêm các khoản phí phát sinh cũng là bài toán khó. Thêm nữa, trong nhiều công trình giao thông, TPHCM đang áp dụng phương thức “đổi đất lấy hạ tầng” như công trình xây dựng đường Phạm Văn Đồng, 4 tuyến đường huyết mạnh trong đô thị mới Thủ Thiêm, cầu Thủ Thiêm 2… Khi thực hiện theo phương thức này, hầu hết các chủ đầu tư đều muốn đầu tư theo hình thức BOT, BT… để có thể chủ động hơn trong công việc.
Cân đối quyền lợi của người dân, nhà nước, doanh nghiệp trong bối cảnh này như thế nào? Theo ông Trần Quang Lâm, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, vận dụng Luật Xây dựng mới cùng các văn bản pháp quy liên quan, TPHCM đang quản lý các dự án đầu tư theo hình thức BT gần giống với quản lý các dự án sử dụng vốn ngân sách, bởi trên thực tế, đầu tư với hình thức này cũng là dùng vốn ngân sách, dù là vốn ngân sách trả sau.
Xã hội hóa, thu hút thêm các nguồn lực xã hội vào phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật là chủ trương đúng đắn, đồng thời cũng là việc phải làm khi ngân sách TPHCM có hạn. Tuy nhiên, ngoài những vấn đề về quản lý dự án nêu trên, theo ông Huỳnh Thế Du, Giám đốc Chương trình giảng dạy Fulbright - Đại học Kinh tế TPHCM, còn một vấn đề quan trọng khác nữa là các cơ quan nhà nước phải điều phối việc thực hiện các dự án xã hội hóa trên tinh thần không cho dồn lại, vượt quá khả năng chi trả của ngân sách. Để xảy ra trường hợp này không những nhà nước gặp khó, người dân nặng gánh phí giao thông mà doanh nghiệp cũng lâm vào tình trạng khó khăn.
NGUYỄN KHOA
