Hàng ngàn tỷ đồng đã được đầu tư cho xe buýt, hơn 2.000 tỷ đồng đã được đầu tư cho cầu Phú Mỹ, ít nhất vài ba trăm tỷ đồng đã được dùng để xây dựng cảng sông Phú Định và cảng biển Phú Hữu… Thế nhưng, chúng hoạt động không đạt hiệu quả như mong muốn, đã và đang làm cho người dân bức xúc.
Bất khả kháng?
Theo ông Bùi Xuân Cường, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, tính đồng bộ, hiệu quả trong mỗi dự án phát triển hạ tầng kỹ thuật tại TPHCM đều được tính toán rất cẩn trọng. Đơn cử như khi chấp thuận cho Tổng Công ty Cơ khí Giao thông Vận tải Sài Gòn (Samco) xây dựng cảng sông Phú Định, Sở Giao thông Vận tải, UBND quận 8 đã lên phương án cải tạo giao thông toàn khu vực, đặc biệt xây dựng kế hoạch kết nối các trục đường Hồ Học Lãm, An Dương Vương - những con đường huyết mạch đến cảng sông Phú Định với đường Vành đai 2 để từ đây hàng hóa có thể thuận tiện tỏa đi khắp các tỉnh miền Đông, miền Tây Nam bộ. Kế hoạch này đã tìm được nhà đầu tư và nhà đầu tư này cũng đã lập phương án đầu tư sơ bộ theo phương thức đổi đất lấy hạ tầng. Thế nhưng, khủng hoảng kinh tế nổ ra, bất động sản đóng băng. Không thể khai thác lợi nhuận từ đất để lấy vốn đầu tư làm đường, nhà đầu tư xin rút. Nóng lòng trước khó khăn trong kinh doanh của cảng sông Phú Định và nhiều doanh nghiệp khác trong khu vực, thành phố cũng đang tính đến kế hoạch dùng vốn ngân sách để đầu tư cho giao thông song vốn ngân sách lại chưa thể cân đối ngay được.
Tương tự, đối với giao thông kết nối đến cảng Phú Hữu, Sở Giao thông Vận tải cùng các đơn vị liên quan như Sở Kế hoạch - Đầu tư, Sở Quy hoạch - Kiến trúc, UBND quận 9… cũng đã họp nhiều lần để tìm phương án giải quyết khó khăn cho cảng Phú Hữu… nhưng vốn xây dựng công trình vẫn là thách thức lớn.
Cảng Phú Định hoạt động kém hiệu quả do đầu tư thiếu đồng bộ. Ảnh: CAO THĂNG
Liên quan đến việc đầu tư xây dựng cầu Phú Mỹ, ông Vũ Kiến Thiết, Giám đốc Khu quản lý giao thông đô thị số 2 - đơn vị được Sở Giao thông Vận tải TPHCM giao nhiệm vụ quản lý chuyên ngành giao thông vận tải trên địa bàn các quận 2, 9, Thủ Đức… nơi có cầu Phú Mỹ đi qua, cho biết, cầu Phú Mỹ là một phần trong đường Vành đai 2 của TPHCM. Kế hoạch kết nối cầu Phú Mỹ với xa lộ Hà Nội để hoàn thiện hệ thống giao thông trong khu vực đã có từ cách nay… 20 năm.
Tuy nhiên, cầu Phú Mỹ do có nhà đầu tư sớm nên đã hoàn thành trước. Phần đường kết nối cầu Phú Mỹ với Xa lộ Hà Nội, dự kiến ở khu vực Ngã tư Bình Thái vướng giải tỏa quá lớn, chi phí xây dựng cao nên chưa thể triển khai. Hiện để đi từ cầu Phú Mỹ đến Xa lộ Hà Nội, các phương tiện giao thông phải đi qua đường Đồng Văn Cống-đường Võ Văn Kiệt. Không thuận tiện như hướng dự kiến nhưng trước mắt, thành phố phải chấp nhận hiện thực này. Khi đầu tư đổi mới xe buýt, cách nay hơn 10 năm, Sở Giao thông Vận tải cũng đã tính đến bài toán đầu tư xây dựng hệ thống bến bãi, trạm dừng, nhà chờ hoàn chỉnh cho xe buýt. Thế nhưng, kinh phí không có, đất dành cho công tác này không đủ…nên trong số 76 vị trí điểm đầu và điểm cuối dành cho các tuyến xe buýt đã có tới 49 điểm phải nằm tạm… trên lòng, lề đường.
Bất cập trong triển khai thực hiện quy hoạch
Dưới góc nhìn quy hoạch, nhiều chuyên gia quản lý về đô thị lại có cách lý giải khác về sự bất cập trong đầu tư hiện nay ở TPHCM. Là một thành phố đang phát triển, nhu cầu đầu tư trong tất cả các lĩnh vực ở TPHCM rất lớn. Các gói đầu tư thường không nhỏ và hiếm có nhà đầu tư nào có khả năng đầu tư hết. Đường Vành đai 2 - một trong những trục đường giao thông quan trọng của TPHCM là một ví dụ. Đường dài tới hơn 70km với rất nhiều cầu trên tuyến. Kinh phí đầu tư vào đây phải lên đến con số hàng ngàn tỷ đồng… TPHCM đã phải chia nhỏ con đường này thành nhiều đoạn và bắt đầu kêu gọi đầu tư từ hàng chục năm nay nhưng hiện vẫn còn vài đoạn ở phía Đông chưa thể khép kín. Việc phân kỳ đầu tư hoặc phân thành từng hạng mục để kêu gọi đầu tư vì thế là cách làm khả thi nhất.
Thời gian qua, các ban, ngành chức năng đã linh hoạt trong việc này. Không phải ngẫu nhiên, khi mà vốn ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 30% nhu cầu đầu tư xây dựng đường giao thông song mấy năm gần đây hàng trăm km đường và hàng chục cây cầu đã được xây dựng mới bằng các nguồn vốn xã hội hóa.
Tuy nhiên, vấn đề ở đây là cách tính toán chọn lựa công trình nào cần làm trước và công trình nào có thể làm sau mà vẫn phát huy được hiệu quả của đồng vốn đầu tư. Giá như trước khi các doanh nghiệp đặt vấn đề đầu tư xây dựng cảng, các sở ngành sẽ cân nhắc đến khả năng đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông kết nối đến cảng và trao đổi việc này với doanh nghiệp thì tình trạng có cảng mà chưa có đường đã được hạn chế. Trong xã hội hóa đầu tư, các doanh nghiệp thường có tâm lý chọn công trình dễ làm, sớm thu hồi vốn… Điều này không sai nhưng Nhà nước mà cụ thể là các ngành chức năng phải cân nhắc và chủ động đưa ra những công trình có vai trò đòn bẩy cho nhà đầu tư xem xét. Tùy mức độ quan trọng của công trình và mức độ khó (ví dụ trong đền bù giải phóng mặt bằng…) mà sở ngành chức năng tham mưu cho thành phố đưa ra những chính sách thu hút đầu tư hấp dẫn.
NGUYỄN KHOA
>> Bài 1: Hạn chế kết nối hạ tầng giao thông
