Rất nhiều băn khoăn, bức xúc lẫn giải pháp đề xuất đã được các diễn giả nêu lên trong buổi tọa đàm “Làm gì để xe buýt tiếp tục phát triển?” do Báo Sài Gòn Giải Phóng phối hợp Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM tổ chức ngày 15-10.
Buổi tọa đàm còn có sự góp mặt của các chuyên gia Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, các đơn vị vận tải, sự hỗ trợ của Tổng Công ty Cơ khí Giao thông Vận tải Sài Gòn (Samco), Công ty TNHH Truyền thông SA, Tổng Công ty Khí Việt Nam.
Sinh viên Trường Đại học Tôn Đức Thắng đi xe buýt tuyến số 86. Ảnh: CAO THĂNG
“Có cảm giác TPHCM chưa coi trọng phát triển vận tải hành khách công cộng, cụ thể là xe buýt trong thời điểm hiện nay, vốn dĩ là phương tiện giao thông chính của TPHCM”, ông Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM đã mở đầu phần phát biểu của mình như thế. Theo ông Hòa, mặc dù Việt Nam đã và đang đi theo chiều hướng kinh tế thị trường, thế nhưng kinh tế thị trường không có nghĩa là để cho phát triển một cách tự phát nhưng vẫn và luôn cần đến vai trò quản lý nhà nước.
Phó giám đốc Sở GTVT Dương Hồng Thanh nhận xét, tình trạng phát triển xe buýt chưa như mong muốn, chưa đáp ứng kỳ vọng, suy cho cùng là do 3 nguyên nhân. Đó là TPHCM và các thành phố lớn khác trên cả nước đều quá phụ thuộc vào xe máy; cấu trúc đô thị không phù hợp với hoạt động xe buýt và thói quen đi lại của người dân.
Ông Thanh nói rằng chính vì lực lượng xe máy quá hùng hậu, quá áp đảo so với phương tiện giao thông công cộng đã dẫn tới nhiều hệ lụy, bất cập mà một hình ảnh khái quát là trên các đường phố hiện nay xe buýt dường như đang “bơi” trong dòng xe máy.
Có cùng nhận định này, ông Phùng Đăng Hải, Tổng giám đốc Liên hiệp HTX xe buýt TPHCM cho rằng, chính vì thường xuyên bị “ngập chìm” trong dòng xe máy như thế nên chuyện xe buýt không vận hành đúng thời gian biểu đồ, không đảm bảo đúng giờ cho hành khách là chuyện thường ngày ở huyện, tức là không có gì phải ngạc nhiên.
“Trong khi đó về mặt nguyên tắc, để thu hút được hành khách thì việc bảo đảm chạy đúng giờ giấc, lịch trình là rất quan trọng đối với loại hình xe buýt. Biết thì biết vậy nhưng thực tế thời gian chạy xe buýt luôn bị lố giờ quy định, chẳng hạn các tuyến từ trung tâm thành phố ra Thủ Đức bị lố hơn 30 phút là thường xuyên” - ông Hải nói thêm.
Cũng có ý kiến cho rằng xe buýt bị “ngộp”, bị chậm trễ giờ hành trình còn bởi xe buýt không có đường dành riêng. Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM Nguyễn Trọng Hòa cho rằng, việc có xe buýt mà không có đường (ưu tiên) cho xe buýt là vấn đề của công tác quản lý đô thị. “Tại sao xin đất phát triển hệ thống vận tải công cộng thì không có nhưng đất trung tâm thương mại thì lại có?” - ông Hòa đặt câu hỏi.
Hành khách đi xe buýt CNG tuyến Bến xe An Sương - Đại học Nông Lâm. Ảnh: CAO THĂng
Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách và du lịch TPHCM có chung bức xúc với ông Hòa khi nói rằng trước đây thành phố đã từng thử nghiệm 4 tuyến/làn đường dành riêng hoặc ưu tiên cho xe buýt, tiêu biểu trên đường Trần Hưng Đạo B, nhưng sau đó vì nhiều lý do khác nhau, lần hồi tất cả đều bị bỏ hết.
“Để xe buýt phát triển, không những cần có làn đường dành riêng hoặc ưu tiên cho xe buýt mà còn cần có thêm những giải pháp khác, trong ngắn hạn lẫn dài hạn”, ông Tính nhấn mạnh. Ngắn hạn bao gồm những động thái như thay trợ giá trực tiếp bằng gián tiếp, tăng thu bằng các hình thức bán vé; còn dài hạn là tăng thu bằng cho phép quảng cáo trên xe buýt, trong khi giảm chi bằng cách cắt những tuyến dài quá 30km hoặc tuyến ít khách, nếu không cắt hẳn thì có thể thay xe buýt lớn bằng xe buýt nhỏ…
THIỆN NHÂN
