Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), hiện cả nước có gần 600km đường cao tốc. Theo quy hoạch đến năm 2020, nước ta sẽ có thêm khoảng 1.900km đường cao tốc nữa. Vấn đề là nhiều tuyến đường cao tốc được đầu tư hàng ngàn tỷ đồng nhưng đang… “kêu” vì ế khách!
Ai đi đường cao tốc?
Nhiều đơn vị vận tải tỏ ra khá thờ ơ với một trong những vấn đề thời sự liên quan đến hoạt động kinh doanh vận tải, đó là phát triển đường cao tốc và phí đi cao tốc. Giải thích về thái độ này, đa số những đơn vị vận tải được hỏi cho rằng: “Chúng tôi luôn đưa hai phương án cho khách hàng lựa chọn: đi đường cao tốc hay đường thường. Nếu khách hàng chọn đường cao tốc, họ phải trả thêm phí lưu thông qua tuyến đường này và ngược lại”. “Khách hàng thường chọn phương án nào?” - “đường cao tốc” - đó là câu trả lời của phần lớn các đơn vị kinh doanh vận tải hành khách bằng xe du lịch chất lượng cao. Nhưng chọn “đường thường” - tức làn đường không thu phí - lại là lựa chọn của đa số các đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa và những HTX vận tải hành khách nhỏ, lẻ…
Khoan nói đến lý do chọn lựa của khách hàng. Theo ông Nguyễn Văn Thành, Cục phó Cục Quản lý đường bộ 4 (thuộc Bộ GTVT - đơn vị chịu trách nhiệm quản lý nhà nước trong lĩnh vực giao thông vận tải ở các tỉnh Nam bộ), phản ánh của các đơn vị vận tải khá chính xác. Đơn vị trúng thầu quản lý và khai thác đường cao tốc TPHCM - Trung Lương cũng đã nhiều lần báo cáo với Cục quản lý đường bộ 4: Lượng xe tải đi vào đường cao tốc không cao so với dự kiến, hầu hết vào đây là xe du lịch hoặc xe khách chất lượng cao… Tại sao đường cao tốc không phải là lựa chọn ưu tiên của dịch vụ vận tải hàng hóa? Theo ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TPHCM, vì chi phí cao, kiểm soát tải trọng chặt chẽ, chất lượng phương tiện phải đảm bảo… là những lý do khiến đường cao tốc ít được xe tải lựa chọn.
Đường cao tốc thu phí cao nên nhiều đơn vị vận tải thờ ơ (Ảnh chụp trên đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây). Ảnh: CAO THĂNG
Hiện nay mức phí đường cao tốc được tính toán chủ yếu dựa theo tải trọng xe. Xe càng lớn, tải trọng nặng, mức phí càng cao. Chưa kể, nhiều xe tải thường chọn đi vào ban đêm. Đây là khoảng thời gian lưu lượng các phương tiện giao thông khác như xe du lịch, xe gắn máy 2 bánh… lưu thông trên các tuyến đường không nhiều. Thời gian đi trên các tuyến đường thường vì thế cũng không lâu hơn đường cao tốc. Do vậy, đi đường thường với chi phí thấp hơn là lựa chọn ưu tiên của khách hàng các đơn vị vận tải hàng hóa. Hơn nữa, nhiều tuyến quốc lộ đã và đang được đầu tư cải tạo, mở rộng; trong khi số lượng đường cao tốc chưa nhiều. Chủ yếu là những đoạn tuyến nằm song song với quốc lộ, kết nối với các quốc lộ. Các phương tiện giao thông đi hết các đoạn tuyến cao tốc lại phải rẽ vào quốc lộ để đi. Sự thuận tiện, giúp các phương tiện giao thông rút ngắn thời gian đi lại của đường cao tốc không nhiều nên không hấp dẫn các phương tiện giao thông, nhất là các phương tiện chuyên chở hàng hóa.
Tăng tính hấp dẫn
Có một thực tế ít ai ngờ, đó là nhiều tuyến đường cao tốc ở nước ta đang trong tình trạng… ế khách! Đó là lý do Bộ GTVT đang nghiên cứu từ điều tra số lượng phương tiện vận tải, đến việc tổ chức giao thông trong khu vực có đường cao tốc, nhằm thu hút nhiều hơn các phương tiện đi vào cao tốc.
Hiện nay nhiều tuyến quốc lộ dù được cải tạo nhưng vẫn là các tuyến đường giao thông hỗn hợp. Xe gắn máy 2 bánh, xe du lịch… cùng đi với xe tải, xe container. Đã vậy, nhiều nơi chưa có dải phân cách cứng để tách bạch hai hướng lưu thông xuôi, ngược, nên tình trạng xe đấu đầu nhau, gây tai nạn thảm khốc rất nhiều. Nhiều địa phương không quản lý tốt hành lang an toàn giao thông, để người dân cất nhà sát quốc lộ, bán hàng quán…, khiến giao thông càng thêm hỗn loạn. Có đường cao tốc sẽ giải quyết phần nào vấn nạn này, tuy nhiên, làm gì để đường cao tốc hết… ế?
Theo các chuyên gia, lời giải phải bắt đầu từ chính nội tại Bộ GTVT, bởi chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc Việt Nam nằm trên “đỉnh” của thế giới, cao hơn cả một số nước châu Âu, châu Mỹ… Chi phí xây dựng quá cao, tất nhiên dẫn đến mức thu phí đường cao tốc cũng rất cao. Vấn đề là qua thời gian, Bộ GTVT lẽ ra phải rút được nhiều kinh nghiệm trong quản lý đầu tư xây dựng loại công trình này. Những chi phí nào có thể cắt giảm, chi phí nào có thể tiết kiệm, chọn nhà thầu thế nào để có chất lượng công trình tốt mà giá thành vẫn hợp lý…, là những điều có thể học được qua thời gian. Nhưng ngược lại, chi phí đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam cứ liên tục tăng cao qua từng năm - thật khó chấp nhận! Một giám đốc đơn vị vận tải lớn ở TPHCM cho biết, để đi khoảng 24km trên tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, đoạn từ Trạm Long Phước đến quốc lộ 51, xe tải có trọng tải từ 18 tấn trở lên và xe container 40 feet phải trả cước tới 240.000 đồng/xe, xe tải có trọng tải từ 10 tấn đến dưới 18 tấn và xe container 20 feet trả cước 150.000 đồng… Đây là mức phí rất lớn trong bối cảnh cạnh tranh trên thị trường vận tải ngày càng gay gắt. Về nguyên tắc, hầu hết các đơn vị vận tải đều để khách hàng quyết định có đi đường cao tốc hay không, nhưng thực tế các đơn vị vận tải đều gợi ý khách hàng nên đi đường thường với chi phí rẻ hơn để giữ khách. Bù lại, các đơn vị vận tải sẽ cam kết chạy vào ban đêm hoặc trong những giờ thấp điểm để rút ngắn thời gian đi lại… “Hiện nay, chúng tôi chưa tiếp cận được các số liệu cụ thể, tách bạch số lượng các loại xe thường sử dụng đường cao tốc, song với những thông tin ghi nhận được từ các đơn vị vận tải, rõ ràng đã đến lúc Bộ GTVT nên đánh giá thêm về hiệu quả đầu tư của các tuyến đường cao tốc. Nếu đường cao tốc đầu tư hàng ngàn tỷ đồng mà chỉ có xe du lịch - loại xe không phổ biến ở Việt Nam, sử dụng chủ yếu, thì vai trò của nó đối với việc lưu thông hàng hóa, tạo tiền đề cho kinh tế đất nước phát triển - chưa cao như kỳ vọng. Tăng tính hấp dẫn của đường cao tốc phải bắt đầu từ việc đưa ra mức phí lưu thông hợp lý. Để chi phí đầu tư đường cao tốc cao như hiện nay sẽ là “lợi bất cập hại” , một chuyên gia trong ngành vận tải đã nhận xét như vậy.
NGUYỄN KHOA
Đường cao tốc Bến Lức - Long Thành: Đầu tư cao do chi phí giải phóng mặt bằng lớn
(SGGP).- Ngày 8-5, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đã tổ chức đưa một số cơ quan thông tấn báo chí đi thực địa khu vực xây dựng đường cao tốc Bến Lức - Long Thành nhằm thông báo tiến độ thực hiện dự án và giải thích vì sao suất đầu tư dự án này cao. Theo đó, tiến độ thực hiện công tác xây lắp của gói thầu đầu tiên (Gói thầu J2: Cầu vượt sông Chà và cầu cạn nối hai cầu dây văng Bình Khánh và Phước Khánh) đã đạt giá trị khối lượng 193,15/2.050,09 tỷ đồng, tương đương 9,42% giá trị theo kế hoạch. Các gói thầu phần vốn ADB từ A1-A3 đã được bàn giao mặt bằng vào đầu tháng 3-2015 để triển khai công tác xây lắp. Gói thầu A4 và các gói thầu thuộc phần đoạn tuyến phía Đông (thuộc địa bàn tỉnh Đồng Nai) dự kiến sẽ thực hiện công tác đấu thầu trong quý 4-2015 để triển khai công tác xây lắp trong quý 1-2016.
Về tiến độ thực hiện công tác giải phóng mặt bằng (GPMB), đến nay cơ bản đã hoàn tất đoạn phần phía Tây và đoạn giữa. Kinh phí cho công tác GPMB đã bố trí và giải ngân đạt 2.104 tỷ đồng. Trong năm 2015 đã bố trí và giải ngân 200 tỷ đồng, dự kiến cần bổ sung 1.912,1 tỷ đồng để hoàn tất công tác GPMB cho toàn tuyến.
Liên quan đến suất đầu tư dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, VEC cho biết, do tuyến phải đi qua nhiều vùng địa chất, thủy văn rất phức tạp thuộc vùng ven biển, cửa sông ở khu vực Đông Nam bộ, nhất là đi qua khu vực sinh quyển rừng Cần Giờ vốn có nền địa chất rất yếu nên chi phí đầu tư cao. Để vượt qua những vùng đất này, dự án phải xây dựng hơn 20km cầu và cầu cạn. Riêng từ Km 21+744 - Km 32+450 dài 10,7km xây dựng 3 cầu lớn, trong đó có 2 cầu lớn có kết cấu dây văng là cầu Bình Khánh (qua sông Soài Rạp) dài 2,76km nối huyện Nhà Bè và huyện Cần Giờ của TPHCM, có khẩu độ nhịp chính dài 375m, trụ chính cao 155m; cầu Phước Khánh (qua sông Lòng Tàu) dài 3,18km nối huyện Cần Giờ, TPHCM với huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai, có khẩu độ nhịp chính dài 300m, trụ chính cao 135m. Cả 2 cầu có khổ tĩnh không thông thuyền cao 55m nhằm đảm bảo cho các tàu biển lớn trọng tải trên 50.000 DWT qua lại. Hai cầu nói trên được thiết kế với quy mô tương tự cầu Cần Thơ. Chưa hết, một phần dự án đi qua đường vành đai 3 của TPHCM nên cần đến 6 nút giao (chi phí đầu tư mỗi nút giao khoảng từ 500 tỷ đồng đến cả ngàn tỷ đồng), hàng trăm cống hộp dân sinh, cống thoát nước cùng các công trình phụ trợ để đảm bảo quá trình vận hành khai thác trung tâm điều hành giao thông, trung tâm vận hành, bảo trì, trạm dịch vụ, trạm dừng xe, trạm thu phí… và hệ thống giao thông thông minh (ITS).
Ngoài ra, 47km của dự án (đoạn tuyến Km 0+000 - Km 21+744 và 32+450 - 57+700) đi qua địa bàn TPHCM và Đồng Nai thuộc khu đông dân cư nên chi phí GPMB rất lớn và đi qua vùng địa chất phức tạp, phải xử lý nền đất yếu - cần xây dựng trên 9,3km cầu và 37,7km đường cao tốc 4 làn xe chạy.
Trong giai đoạn 1, cao tốc Bến Lức - Long Thành sẽ xây dựng theo tiêu chuẩn thiết kế gồm 4 làn xe tương đương tuyến TPHCM - Trung Lương hay TPHCM - Long Thành - Dầu Giây. Giai đoạn 2 sẽ mở rộng thêm vào thời điểm thích hợp, nhưng riêng khâu GPMB đã làm luôn cho toàn dự án nên sẽ không tốn thêm kinh phí khi triển khai giai đoạn 2.
Được biết, tổng mức đầu tư của dự án (giai đoạn 1) là 31.320 tỷ đồng (tương đương 1.607 triệu USD); trong đó vốn vay của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) là 636 triệu USD, vốn vay của Chính phủ Nhật Bản thông qua Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) là 635 triệu USD và vốn đối ứng ngân sách Nhà nước là 337 triệu USD.
HOÀNG YẾN
