Giao thông miền Trung - Điệp khúc... chia cắt

“Đến hẹn lại lên” nhiều năm qua, cứ vào mùa mưa, giao thông Bắc - Nam qua các tỉnh miền Trung lại bị cắt đứt vì nước lũ và sạt lở.

Nâng cấp tránh lũ... vẫn ngập

Nhiều năm qua, giao thông Bắc - Nam qua địa bàn miền Trung rơi vào “điệp khúc chia cắt” trong mùa mưa lũ. Gần đây nhất, liên tiếp trong tháng 10 và 11-2010, đường sắt và đường bộ đều bị cắt đứt hoàn toàn tại các tỉnh miền Trung trong nhiều lần do mưa lũ. Đến ngày 28-10, tuyến đường sắt Bắc - Nam bị cắt đứt hoàn toàn do lũ cuốn trôi nhiều đoạn ở huyện Đức Thọ (Hà Tĩnh).

Ngành đường sắt Việt Nam đã phải huy động hơn 1.000 công nhân cùng nhiều máy móc, thiết bị thi công 24/24 giờ trong hơn 10 ngày mới thông suốt toàn tuyến. Để khắc phục tuyến giao thông này, ngành đường sắt Việt Nam phải bỏ ra gần 200 tỷ đồng. Đến đầu tháng 11-2010, tuyến đường sắt Bắc - Nam lại bị chia cắt do lũ lớn gây ngập, sạt lở tại Khánh Hòa, Ninh Thuận và tuyến đường sắt đoạn qua đèo Cả (giáp ranh Phú Yên và Khánh Hòa) lại bị ách tắc do sạt lở đá.

Cùng chung “số phận” với tuyến đường sắt Bắc-Nam, tuyến quốc lộ 1A liên tục bị chia cắt do lũ ngập và sạt lở. Đợt lũ lịch sử vào đầu và giữa tháng 10 ở các tỉnh Bắc miền Trung gồm Quảng Bình, Hà Tĩnh và Nghệ An, tuyến QL1A bị ngập sâu ở hàng chục điểm, nặng nhất là đoạn cầu Rong, xã Xuân Hồng (huyện Nghi Xuân, tỉnh Hà Tĩnh) - nơi lũ cuốn trôi chiếc xe khách 48K-5868 làm 20 người mất tích.

QL1A vừa được nâng cấp tránh ngập từ xã Hòa Phước (TP Đà Nẵng) tiếp giáp với thị trấn Nam Phước (Quảng Nam) trên 5km, làm thêm những cây cầu mới với khẩu độ rộng hơn để thoát nước. Tuy nhiên, cơn lũ lịch sử tháng 9-2009 đã làm đoạn đường này ngập sâu gần 1m, khiến phương tiện lưu thông “chết” đứng, giao thông hoàn toàn ách tắc.

Tương tự, đoạn qua huyện Thăng Bình - Tam Kỳ (Quảng Nam) cũng bị ngập chừng ấy kilômét; sau đó được thi công, nâng cấp, tôn cao hơn, trồng lại cọc tiêu báo hiệu nước lũ. Vậy nhưng, cũng cơn lũ năm ngoái, đoạn đường này ngập gần 1m, cọc tiêu báo mức lũ cũng bị nhấn chìm. Không những vậy, một số cây cầu mới làm còn bị nước lũ gây sạt lở, hư hại nghiêm trọng. Năm 2009, đoạn đường từ huyện Bình Sơn đến Sơn Tịnh (Quảng Ngãi) dù đã được nâng cao 50cm so với nền đường cũ nhưng cũng bị lũ lịch sử “ngâm” gần 3 ngày.

Lý giải việc đường được nâng cao, mở rộng mà vẫn bị ngập sâu, Khu Quản lý đường bộ V tại Đà Nẵng, đơn vị quản lý đường bộ Đà Nẵng - Phú Yên và các tỉnh Tây Nguyên, cho biết do thiết kế kỹ thuật nền đường và tầm nhìn quy hoạch không theo kịp biến đổi của… thời tiết. Ví như khi làm đường, chỉ tính tới yếu tố của cơn lũ trong vòng 50 năm trở lại đây, nhưng những cơn lũ vừa qua lại 100 năm mới xảy ra một lần, nên không thể tính hết?!

Đường tránh lũ bất an

Được xem như tuyến đường “tránh lụt” cho QL1A, đảm bảo giao thông Bắc - Nam thông suốt nhưng oái ăm thay, mỗi lần tuyến QL1A bị cắt vì lũ, cũng là lúc đường Hồ Chí Minh bị cắt vì sạt lở nên giao thông bị gián đoạn nhiều đợt, kéo dài nhiều ngày hơn.

Ông Phan Thái, Phó Giám đốc Khu Quản lý đường bộ V, cho biết: Mùa mưa bão năm 2009, tuyến đường Hồ Chí Minh do Khu Quản lý từ A Tép (Tây Giang, Quảng Nam) đến Đắk Tô (Kon Tum) có đến hàng trăm điểm sạt lở nghiêm trọng. Nhánh Tây đường Hồ Chí Minh đoạn A Tép đến cầu Thạnh Mỹ (Nam Giang) bị sạt lở khoảng 90.000m3 đất đá, ngập 8 vị trí… đã gây ách tắc giao thông trong gần 1 tuần liền. Nhánh Đông đường Hồ Chí Minh đoạn từ Nam Giang (Quảng Nam) đến Đắk Tô (Kon Tum) cũng bị sạt lở nghiêm trọng - có đoạn mất toàn bộ mặt đường, gây tắc giao thông trong 3 ngày liền. Tính bình quân, cứ 1,5km đường Hồ Chí Minh đoạn qua địa bàn hai tỉnh Quảng Nam và Kon Tum, lại có một điểm sạt lở gây ách tắc.

Tuy nhiên, không phải địa phương nào cũng có đường ngang, tuyến tránh khi tuyến QL1A bị tê liệt để giải phóng phương tiện khi ách tắc. Vấn đề là, Khánh Hòa chưa khi nào bị ngập sâu, chưa bị chia cắt giao thông do lũ nên ngành giao thông cũng chưa tính đến chuyện làm đường tránh ngập cho tỉnh này.

“Phao” cứu dân trong lũ

Có thể, trong con mắt nhiều người, đường Hồ Chí Minh chưa phát huy hiệu quả kinh tế, nhưng với thiên tai, tại Quảng Bình, đó là con đường cứu dân. Ông Nguyễn Hữu Hoài, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Bình, nói: “Không có đường Hồ Chí Minh, không thể tiếp cận hàng chục ngàn người Vân Kiều ở xã Trường Sơn bị lũ nhấn chìm. Nếu không có con đường này, việc tiếp cận rốn lũ Minh Hóa phải mất 2 tuần chứ không phải 1 tuần”.

Trận lũ lịch sử tháng 10-2010 đã biến Quảng Bình thành một ốc đảo lớn. QL1A ngập hàng chục cây số từ Quảng Trạch qua Bố Trạch, Đồng Hới, Quảng Ninh, Lệ Thủy. Đường sắt Bắc - Nam bế tắc hoàn toàn trên 10km do lũ cuốn mất ray. QL12A lên Tuyên Hóa, Minh Hóa rẻo cao bị ngập sâu trong nước. Đường liên thôn, liên xã hoàn toàn bị lũ nhấn chìm 3 - 10m, cá biệt có nơi ngập sâu 20m. Đến thời điểm hiện tại, đường vào khu vực đồng bào Rục sinh sống vẫn còn bị ngập. Thực tế, đường Hồ Chí Minh đã trở thành một “chiếc phao lớn” cứu dân.

Theo ông Phạm Quang Hải, Phó Giám đốc Sở GTVT Quảng Bình, sở đã tính toán từ đầu năm việc xây dựng các tuyến đường cứu hộ cứu nạn tại 6 huyện thường xuyên bị lũ lụt hoành hành gồm Lệ Thủy, Quảng Ninh, Bố Trạch, Quảng Trạch, Tuyên Hóa, Quảng Ninh. Tuy nhiên, đây là những thiết kế khi chưa có trận lũ lịch sử vào tháng 10 năm nay nên cần tiếp tục nghiên cứu kỹ hơn.

Trước mắt phân luồng, lâu dài là chuyện... vĩ mô!

Theo Khu Quản lý đường bộ V, hiện nay giao thông trong khu vực theo hướng Bắc - Nam chủ yếu theo hai tuyến: QL1A, đường Hồ Chí Minh – QL14 và hướng Đông - Tây bằng các trục đường ngang QL14B, 14E (Quảng Nam và Đà Nẵng); QL24 (Quảng Ngãi - Kon Tum)…

Giải pháp tối ưu và duy nhất hiện nay mỗi khi tuyến QL1A bị ngập sâu là phân luồng giao thông theo từng đoạn phân đi các tuyến đường ngang. Trong trường hợp, đoạn QL1A từ Vĩnh Điện (Quảng Nam) đến Mộ Đức (Quảng Ngãi) bị ách tắc, các phương tiện sẽ phải đi từ ngã tư Hòa Cầm (Đà Nẵng) theo QL14 qua thị trấn Thạnh Mỹ (Quảng Nam), theo đường Hồ Chí Minh đến Ngọc Hồi (Kon Tum) theo QL24 về ngã ba Thạch Trụ (Quảng Ngãi) hoặc về Pleiku theo QL19 về ngã ba cầu Bà Gi (Bình Định) gặp QL1A rồi tiếp hoặc đi thẳng QL14 qua TP Buôn Ma Thuột và TPHCM…

Tóm lại, khi tuyến QL1A không thể đáp ứng nhu cầu lưu thông do mưa lũ, các phương tiện muốn vào Nam hay ra Bắc đều phải hướng Tây Nguyên trực chỉ với những tuyến đường ngang lắt léo hơn.

Để tuyến huyết mạch QL1A không bị chia cắt bởi mưa lũ, Khu Quản lý đường bộ V cho biết, vấn đề nằm ở tầm vĩ mô, vì ngay như đường tránh ngập vẫn bị ngập thì chưa có cách nào khả quan hơn là tiếp tục nâng nền đường, làm thêm cống thoát nước với khẩu độ rộng hơn.

NGUYÊN KHÔI – MINH PHONG – HÀ MINH

Giải tỏa ách tắc

Chưa bao giờ giao thông Bắc - Nam liên tục bị đứt đoạn do lũ ngập hoặc sạt lở dễ dàng như năm nay. Trong hai đợt lũ đầu, QL1A đoạn qua Hà Tĩnh - Quảng Bình chìm trong lũ; dòng xe kẹt kéo dài hàng chục kilômét; CSGT cố gắng giữ an toàn hàng ngàn hành khách. Vậy mà lũ vẫn cuốn chiếc xe khách qua xã Xuân Lam, huyện Nghi Xuân, Hà Tĩnh làm 20 hành khách thiệt mạng.

Cùng thời điểm, đường sắt xuyên Việt đoạn qua Hà Tĩnh (cung đường giữa ga Yên Duệ và ga Đức Lạc) sạt lở khủng khiếp. Hàng kilômét tà vẹt, thanh ray bị nước cuốn trôi hoặc bẻ cong; nền móng đường sắt biến thành sông (!). Phải mất hơn 10 ngày sau đó, đoạn đường sắt tạm được xây dựng thay thế để thông tàu. Còn nhớ, đợt lũ năm 2009 đường sắt đoạn qua Quảng Ngãi rồi Bình Định cũng bị sạt lở hàng trăm mét nền đường, chơ vơ các thanh ray trên không... Và, 3 ngày lũ vừa qua ở Ninh Thuận, Khánh Hòa làm tuyến đường sắt Bắc - Nam cũng bị ngập nước, chia cắt nhiều nơi. Các tuyến đường bộ huyết mạch như QL1A, đường liên tỉnh hầu như bị tê liệt.

Câu hỏi đặt ra là QL1A vừa được nâng cấp nhưng đã không chịu nổi lũ quá mức báo động 3 ở các sông miền Trung. Cung đường sắt xuyên miền Trung hàng trăm năm trước hiếm khi bị lũ vượt qua, sau năm 1975 cũng vậy. Thế mà chỉ 2 năm qua, đợt lũ nào cũng khiến đường sắt phập phồng sạt lở, ách tắc?

Rõ ràng, một mặt lũ ở miền Trung ngày càng hung tợn khó lường, các dòng chảy của lũ cũng bất ngờ không kém. Đó là hệ lụy tất yếu khi những cánh rừng phòng hộ, rừng đầu nguồn biến mất, trong khi những dòng sông biến dạng bởi thủy điện, nạn khai thác cát, khai thác vàng tràn lan... Đã vậy, hạ tầng giao thông xuyên Việt lại không theo kịp sự phát triển kinh tế - xã hội vừa không lường hết những bất cập thiên tai trong quá trình đầu tư nâng cấp, xây dựng.

Ngành giao thông cũng kỳ vọng vào những cung đường tránh thay thế tuyến huyết mạch Bắc - Nam, như đường Hồ Chí Minh. Thế nhưng, bản thân tuyến đường này chưa bao giờ an toàn trong những đợt mưa lũ. Bài toán giao thông xuyên Việt và các trục ngang lên rừng xuống biển qua miền Trung luôn phức tạp bởi địa hình, thời tiết, sự tốn kém..., nhưng có lẽ không thể tránh né mãi được.

Ngày 3-3-2009, Thủ tướng đã phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Cụ thể đến năm 2020, xây dựng các đoạn đường bộ cao tốc thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam. Nâng cấp, xây dựng các đường thuộc hàng lang kinh tế Đông - Tây và các đường ngang nối vùng duyên hải với các tỉnh Tây Nguyên, nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng như Lào, Thái Lan và Campuchia; nối thông và nâng cấp tuyến đường bộ ven biển; đưa vào đúng cấp kỹ thuật các tuyến quốc lộ còn lại. Xây dựng đường hành lang biên giới và hệ thống đường phía Tây các tỉnh miền Trung từ Thanh Hóa đến Quảng Nam; xây dựng đường Trường Sơn Đông từ Đà Nẵng đến Lâm Đồng.

Vấn đề trước mắt của ngành GTVT và của các tỉnh thành miền Trung là tập trung bảo vệ QL1A sao cho thoát lũ nhanh nhất; bảo đảm đường Hồ Chí Minh thực sự là đường tránh lũ có hiệu quả trên toàn tuyến. Đặc biệt, triển khai nhanh các gói đầu tư quốc gia sao cho tuyến đường ven biển các tỉnh duyên hải miền Trung sớm hình thành. Đây sẽ là con đường tránh lũ thứ 2 ở miền Trung khả thi nhất trước khi các tuyến cao tốc đường bộ và đường sắt xuyên Việt, đường phía Tây dọc miền Trung ra đời .

TRẦN KHA