Giao thông TPHCM “kẹt” do quản lý kém?

Sáng nay, 22-9, tại hội thảo quốc tế được tổ chức tại Trường ĐH Giao thông – Vận tải (cơ sở 2, quận 9, TPHCM), các nhà khoa học đầu ngành của Việt Nam và Nhật Bản đi sâu vào phân tích các bất cập của hệ thống giao thông đường bộ, đồng thời đưa ra các giải pháp nhằm phát triển hệ thống giao thông TPHCM…

Quá tải

Tại hội thảo, thạc sĩ Bùi Xuân Cường, Trưởng phòng Quản lý giao thông (Sở GTVT TPHCM) cho rằng, hệ thống giao thông TPHCM đang quá tải, đặc biệt là mạng lưới giao thông đường bộ. Đây là nguyên nhân khiến cho tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn gia tăng.

Theo ông Cường, dân số TPHCM hiện tại lên đến gần 10 triệu người trong khi toàn thành phố chỉ có 3.584 tuyến đường (trong đó chủ yếu là đường hẹp) với tổng chiều dài khoảng 3.670km, tổng diện tích mặt đường khoảng 36 triệu m2. So với tổng diện tích TPHCM thì hiện nay tỷ lệ đường chỉ đạt 1,53km/km2 (các quận mới chỉ đạt 0,45km/km2).

Kẹt xe “chuyện thường ngày” ở TPHCM (ảnh chụp trên đường Điện Biên Phủ)Ảnh: ĐỨC TRÍ

Quỹ đất dành cho giao thông hiện tại chỉ đạt 4,5% - tại các nước trong khu vực đã đạt trên 20%. Trong khi đó, phương tiện cơ giới trên địa bàn tính đến tháng 8-2008 đã đạt xấp xỉ 4 triệu chiếc, trong đó xe gắn máy gần 3,4 triệu chiếc, tăng hơn 7% so với đầu 2008, và tăng hơn 2 lần so với năm 2000.

Đó là chưa kể đến, hàng ngày còn có khoảng 700.000 xe máy và 90.000 ô tô mang biển số tỉnh lưu thông trên địa bàn cùng với khoảng 60.000 xích lô, ba gác và khoảng 2 triệu chiếc xe đạp lưu thông.

Mặc dù phương tiện nhiều nhưng diện tích bến, bãi đỗ xe hiện tại chỉ đạt khoảng 0,01% diện tích đất đô thị, chưa đạt 10% so với nhu cầu. Và hiện nay, đường bộ gần như là phương thức duy nhất đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải đô thị tại TPHCM.

Bên cạnh những áp lực trên, việc quy hoạch đô thị tại TPHCM cũng gây không ít khó khăn cho giao thông. Các khu đô thị tại TPHCM tập trung chủ yếu vào đô thị hạt nhân và vùng phụ cận trong bán kính 30km; các trung tâm dịch vụ, đào tạo, y tế lớn đều tập trung ở khu vực nội đô; thiếu các đường vành đai, đường sắt nội đô…

Và bất cập…

Hạ tầng kỹ thuật đầu tư không theo kịp tốc độ phát triển kinh tế đã khiến cho giao thông TPHCM quá tải nhưng có một nguyên nhân, được các đại biểu nhận xét là bất cập trong quản lý.

Các đại biểu đưa ra những khiếm khuyết của giao thông TPHCM như: Thiếu hệ thống đường vành đai liên kết vùng; thiếu hệ thống giao thông công cộng liên vùng; hệ thống đường sắt hiện hữu không đáp ứng được nhu cầu phát triển; thiếu hệ thống đường sắt liên vùng, nội đô; giao thông đường thủy chưa khai thác tốt; thiếu sự liên kết các loại phương tiện giao thông; các cửa ngõ của vùng chưa liên kết tốt; các dự án hạ tầng cấp vùng còn ít; chưa có thể chế quản lý và kiểm soát phát triển toàn vùng; các dự án lớn cấp vùng về giao thông, hạ tầng kỹ thuật đã được triển khai nhưng thiếu cơ chế phối hợp nên không đồng bộ…

Tiến sĩ Akyra Homosi (Nhật Bản) nhấn mạnh, về lâu dài TPHCM phải kiểm soát phương tiện cá nhân, nhất là đối với xe máy, phát triển bãi đỗ xe, di dời các bến xe liên tỉnh, cảng ra ngoại ô, tăng cường phát triển giao thông công cộng như xe buýt, xe điện, đường sắt… Đồng thời, chính sách giao thông cần được thúc đẩy bằng các dự án lớn (xây dựng hạ tầng - phần cứng) cùng sự tích hợp các chính sách  (quy hoạch đô thị và các chính sách phát triển - phần mềm) mới đem lại hiệu quả cao.

Bên cạnh đó, việc quản lý phát triển theo địa bàn hành chính của từng địa phương tạo ra những nguy cơ về môi trường, tài nguyên gây lãng phí và hạn chế sự phát triển chung của toàn vùng; thiếu cơ chế liên kết, cân đối về phát triển kinh tế toàn vùng làm hạn chế cơ hội và sức mạnh chung của vùng; các khu công nghiệp nằm đan xen trong khu dân cư gây ách tắc giao thông; tập trung quá dày đặc khu vực giáp ranh thành phố.

Trước thực tế này, nhiều ý kiến tại hội thảo cho rằng, TPHCM cần có quy hoạch và thể chế quản lý, kiểm soát phát triển không gian vùng; tập trung - đa cực với vùng trung tâm bán kính 30km và 5 cực phát triển; kiểm soát quy hoạch đô thị và các trung tâm công nghiệp, dịch vụ phân bố hợp lý, cân đối… Đồng thời, phát triển mạng lưới giao thông liên kết tốt và hiệu quả hơn.

Cụ thể, xây dựng các tuyến đường vành đai  đô thị, đường cao tốc vùng trung tâm bán kính 30km, các trục cao tốc hướng tâm nối vùng trung tâm và các trung tâm tiểu vùng. Về cấu trúc không gian vùng: Vùng đô thị hạt nhân bán kính 30km và các đô thị vệ tinh phụ cận từ 30-50km, khuyến khích phát triển dọc theo vành đai 3.

Xây dựng, mở rộng các tuyến đường cao tốc liên vùng như: TPHCM-Cần Thơ; TPHCM-Dầu Giây; TPHCM-Mộc Bài; đường sắt nội vùng; đường sắt đô thị; đường thủy… Về cấu trúc không gian: vùng I (vùng trung tâm) là vùng đô thị đa trung tâm, trung tâm tài chính thương mại tầm cỡ quốc tế; vùng II (vùng sinh quyển Cần Giờ) phát triển du lịch sinh thái cảnh quan, phát triển đô thị vệ tinh Hiệp Phước; vùng III là vùng đô thị vệ tinh Tây Bắc Củ Chi, phát triển công nghiệp, dịch vụ, đào tạo, y tế chuyên môn sâu.

Đồng thời, TPHCM từng bước di dời các trường đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp, các bệnh viện lớn ở nội đô ra ngoại vi thành phố; không quy hoạch, xây dựng mới hoặc phát triển mở rộng tại khu vực trung tâm thành phố. Hình thành các đô thị vệ tinh, tạo đối trọng để giãn dân: Nhơn Trạch, Biên Hòa, Dĩ An, Thủ Dầu Một, Bến Cát, Hậu Nghĩa, Đức Hòa, Bến Lức, Tân An…

Tập trung hoàn thành các đô thị mới Thủ Thiêm, khu đô thị - cảng Hiệp Phước, khu đô thị Tây Bắc, khu đô thị Bình Quới - Thanh Đa, khu đô thị công nghệ cao. Về lầu dài, cần di dời các cảng ra khỏi khu vực trung tâm TP; hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và phát triển vận tải hành khách công cộng đến năm 2020 là 47%-53% nhu cầu đi lại (hiện tại là 6,8%).

Tuy nhiên, để phát triển hệ thống giao thông TPHCM từ nay đến năm 2020, TPHCM cần đến gần 400.000 tỷ đồng. Trong lúc ngân sách hằng năm chỉ đảm bảo đầu tư cho giao thông khoảng 5.000 tỷ đồng, tương ứng 12% nhu cầu! Như vậy, 88% nhu cầu vốn còn lại phải huy động từ nhiều nguồn khác trong đó chủ yếu là vốn ODA.

HỒ THU

Các tin, bài viết khác