Hợp lực - vấn đề sống còn

Theo Quy hoạch Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, cảng biển Việt Nam được chia thành 8 cụm. Từ cụm 1 đến cụm 4 là các cảng biển thuộc khu vực miền Bắc và miền Trung. Cảng biển ở đồng bằng sông Cửu Long thuộc cụm 6.

Cảng biển ở các đảo Phú Quốc, Côn Đảo cùng các đảo ở khu vực Tây Nam nằm trong cụm 7 và 8. Trong 8 cụm, cụm cảng biển số 5 đóng vai trò quan trọng hơn cả. Sản lượng hàng hóa thông qua cụm cảng này chiếm đến hơn 60% tổng lượng hàng hóa thông qua tất cả các cảng biển Việt Nam. Chính vì vậy, sự phát triển có hiệu quả của cụm cảng biển số 5 có vai trò quyết định đến sự thành công của cả hệ thống cảng biển Việt Nam nói riêng và kinh tế biển Việt Nam nói chung.

Thế nhưng, bằng cách nào? Theo nhiều chuyên gia về quy hoạch cảng và phát triển kinh tế biển, có hai nguyên nhân chính làm cho cụm cảng biển số 5 rơi vào tình trạng như hiện nay. Trước hết, đó là công tác triển khai thực hiện Quy hoạch chi tiết cụm cảng biển số 5 chưa bám sát tình hình thực tế và chưa có phân kỳ đầu tư rõ ràng. Quy hoạch xác định lộ trình đầu tư cảng đến năm 2020 nhưng chỉ mới có mấy năm đầu triển khai, hàng loạt cảng biển đã được xây dựng. Hoạt động kinh tế không theo kịp, hàng hóa xuất nhập khẩu không nhiều như quy mô có thể tiếp nhận của cảng. “Cung” cảng vượt “nhu cầu” thông thương của hàng hóa, cảng trở nên dư thừa. Đã vậy, những năm 2010 - 2012, kinh tế thế giới khủng hoảng, kinh tế trong nước rơi vào tình trạng khó khăn… hoạt động xuất nhập khẩu vì thế bị thu hẹp. Mức độ thừa cảng lại càng lớn. Nguyên nhân thứ hai, đó là vì… mục tiêu phát triển kinh tế của từng địa phương. Tiến sĩ Trần Du Lịch, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế TPHCM và hiện là Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội TPHCM, đã từng nhận xét, việc phân chia không gian phát triển kinh tế theo địa giới hành chính của từng địa phương đã và đang làm mất đi cơ hội hợp tác, tạo thành sức mạnh chung của cả khu vực. Với vị thế của một trung tâm kinh tế của cả nước nên gần như năm nào TPHCM cũng phải nộp ngân sách với mức độ “năm sau cao hơn năm trước”… Không có sự chọn lựa khác, thành phố buộc phải “giữ” cảng biển và đầu tư mạnh cho phát triển cảng biển - khu vực hoạt động kinh tế đóng góp tới gần 40% nguồn thu cho thành phố. Bất kể, hệ thống luồng cho tàu biển vào TPHCM không thuận lợi như hệ thống luồng ở Cái Mép - Thị Vải của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và việc phát triển hệ thống cảng biển lớn đã và đang tạo sức ép nặng nề cho hệ thống hạ tầng giao thông thành phố. Các địa phương lân cận TPHCM cũng “đòi” làm cảng, như tỉnh Long An chẳng hạn. Cách nay hơn 2 năm, khi TPHCM bắt đầu nghiên cứu nạo vét luồng tàu biển Soài Rạp, địa phương này đã rầm rộ khởi công xây dựng cảng “nước sâu” ngay trên bờ sông Soài Rạp (đoạn đi qua địa bàn tỉnh)… Địa phương nào cũng muốn đầu tư xây dựng cảng nhưng nguồn lực lại có hạn. Cảng chủ yếu do doanh nghiệp xây dựng nhưng hoàn thiện hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối đến cảng là trách nhiệm của chính quyền địa phương. Địa phương thiếu kinh phí nên hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối đến cảng nơi nào cũng dở dang. Cảng nhiều đến mức dư thừa, trong khi đó hệ thống hạ tầng kỹ thuật phục vụ hoạt động của cảng lại thiếu… Đó là “bi kịch” đang diễn ra tại cụm cảng biển số 5.

Như vậy, muốn tạo được sức mạnh chung cho cụm cảng biển số 5, không có con đường nào khác, phải xử lý được các bất cập nêu trên. Trong đó, việc cần làm đầu tiên, theo nhiều chuyên gia kinh tế, là xử lý cho được tình trạng thừa cảng hiện nay. Cương quyết dừng những dự án không có hiệu quả hoặc hiệu quả không cao. Tính toán lại các luồng hàng và có sự điều tiết bằng nhiều chính sách (tương tự như bài học dời cảng ở Thái Lan) đối với các luồng hàng này. Hàng hóa đi xa, nên được ưu tiên chuyển đến các cảng ở Cái Mép - Thị Vải và dành những chuyến hàng gần cho cảng tại TPHCM. Hiện nay, phần lớn hàng xuất đi xa, nếu không được chuyển đến các cảng ở Cái Mép - Thị Vải, nơi tàu lớn có thể vào và đưa hàng tới những bến cảng xa, thì cũng phải trung chuyển tại Thái Lan hoặc Singapore bởi tàu vào khu vực cảng TPHCM đa phần là tàu nhỏ, chỉ có thể đi gần. Trung ương nên giúp địa phương tập trung nguồn lực, đầu tư hoàn thiện các hạng mục hạ tầng quan trọng kết nối đến các cảng nhằm giúp các cảng nhanh chóng khai thác hết khả năng. Và trên hết, đó là tạo cơ chế cho các địa phương hợp tác với nhau, hợp thành sức mạnh chung trong việc phát triển cảng biển và kinh tế biển. Tình trạng đầu tư manh mún, cạnh tranh lẫn nhau thay vì hợp lực phát triển và cạnh tranh với các cảng lớn trong khu vực và thế giới đã và đang làm yếu đi hoạt động cảng biển của Việt Nam. Điều này đặc biệt nguy hiểm trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập sâu rộng vào hoạt động kinh tế thế giới. Và đây cũng là một trong những nguyên tắc cơ bản mà Trung ương đã đặt ra cho việc di dời và phát triển hệ thống cảng biển ở TPHCM, Bà Rịa - Vũng Tàu và Đồng Nai. Cho nên công tác di dời và phát triển cảng biển phải được tiến hành theo lộ trình hợp lý; phải có cơ chế chính sách phù hợp để phương án di dời mang tính khả thi cao; đồng thời không gây ách tắc, lãng phí và hạn chế ảnh hưởng xấu đối với sản xuất kinh doanh và an ninh quốc phòng.

NGUYỄN KHOA