Hướng ra mặt biển

Lợi thế từ biển của Việt Nam đã thấy rõ. Tuy nhiên, với xu thế phát triển như hiện nay cũng như vài thập niên tới, việc quy hoạch, phát triển thế mạnh đó đối với cảng biển, du lịch… như thế nào cho xứng tầm đang là vấn đề quan tâm không chỉ của các địa phương có bờ biển mà của cả Chính phủ và các bộ, ngành trung ương trong quyết tâm trở thành cường quốc biển.

Đầu tư thiết thực

Tại Hội nghị “Nâng cao hiệu quả quản lý khai thác cảng biển quốc tế” vừa được Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức vào cuối tháng 9 vừa qua, ông Hồ Kim Lân, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, cho biết hiện cả nước có 56 cảng biển các loại, nếu tính cả cảng chuyên dùng có khoảng 170 cảng.

“Hầu hết các tỉnh, thành ven biển đều đầu tư xây cảng biển. Việc đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm, không đánh giá đúng lượng hàng thông qua khiến nhiều cảng biển chỉ hoạt động được 20%-30% công suất. Với các cảng biển loại nhỏ, công nghệ lạc hậu, không đủ sức cạnh tranh nguồn hàng thì việc “trùm mền” là tất yếu. Còn cảng biển được xây dựng có sự hợp tác với các đối tác nước ngoài lại xảy ra tình trạng dư thừa công suất thiết kế” - ông Lân cho biết.

Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), nói: “Dường như có “sự hồ hởi thái quá” từ phía cơ quan quản lý và các nhà đầu tư trong việc quy hoạch và cấp phép xây dựng cảng biển. Sau khi việc cấp phép xây dựng cảng biển được phân cấp về cho địa phương, đã xảy ra tình trạng cấp phép đầu tư cảng biển “thông thoáng” theo hướng chiều lòng tất cả nhà đầu tư”.

Cũng theo ông Kỳ, nếu không hạn chế tình trạng xây cảng tràn lan thì nhiều cảng hiện đại như CMIT sẽ bị đóng cửa do thua lỗ. Ông dẫn chứng một thực tế: “Thời gian tới, tại khu vực cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ có thêm nhiều cảng mới được xây dựng và đi vào hoạt động như SSIT, ODA, Gemalink… Trong khi đó, lượng hàng tập trung về khu vực này đang có chiều hướng suy giảm nên xảy ra tình trạng cạnh tranh giá giữa các cảng là tất yếu”.

Đại diện một cảng biển ở khu vực Cái Mép - Thị Vải cho rằng nên hạn chế việc cấp phép đầu tư cảng biển tại các địa phương không có nhu cầu thực tế. Ví dụ, cảng Vân Phong (Khánh Hòa) 20 năm nữa xây dựng vẫn chưa trễ do nhu cầu hàng hóa thông qua tại đây chưa có”. Phía hãng tàu cũng kiến nghị Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất với Thủ tướng ngừng cung cấp tài chính cho các dự án cảng biển đang xây dựng tràn lan hoặc cảng biển không có hàng thông qua nhằm lấp đầy hàng tại các khu cảng trọng tâm.

Nhiều ý kiến cho rằng thay vì tập trung đầu tư cho cảng hàng hóa thì nên xây cảng chuyên dụng đón tàu du lịch. Các nhà khoa học khuyến khích nên hình thành hệ thống tàu khách trên biển, mở ra nhiều tuyến đường vận tải hàng khách nối các địa phương ven biển với nhau. Đây là xu thế phát triển trong tương lai.

 TS Nguyễn Bá Ân, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển (Bộ KH-ĐT), cho rằng: Nếu hình thành tuyến vận tải hành khách trên biển, chắc chắn áp lực giao thông trên đường bộ sẽ được giải quyết đáng kể. So sánh giữa việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông đường bộ, xe khách thì việc đầu tư mua sắm những tàu biển cao tốc có lợi hơn rất nhiều. Không những thế, từ đây những tour, tuyến tham quan dọc theo bờ biển, ra các đảo hoặc trên các sông lớn cũng sẽ được khai thác tối đa.

Hạ tầng phải đi trước

Trái ngược với bức tranh ảm đạm của cảng biển, lĩnh vực phát triển du lịch ven biển ở Việt Nam, đặc biệt là khu vực miền Trung đã và đang mang lại lợi ích đáng kể cho các địa phương. Nếu như 10 năm trước, khu vực ven biển miền Trung vô cùng nghèo khó, người dân chỉ biết dựa vào hoạt động đánh bắt hải sản để sinh sống thì vài năm trở lại đây, tiềm năng du lịch biển đã được đánh thức, cuộc sống của người dân được nâng lên rõ rệt. Hơn hết là giá trị kinh tế ở những khu vực này đã gia tăng hàng chục lần.

Ví như, khu vực ven biển Đà Nẵng đến Hội An (Quảng Nam) hay Nha Trang (Khánh Hòa) nếu trước khi có hệ thống khách sạn, resort mọc lên thì giá bất động sản chỉ ở mức vài triệu đồng/m2, còn nay đã tăng lên 20-25 triệu đồng/m².

Để có được như ngày hôm nay phải thừa nhận rằng các địa phương này đã thực hiện phương châm “hạ tầng đi trước một bước”. TP Đà Nẵng đi đầu trong việc mở đường ven biển để “kết nối 3 di sản văn hóa thế giới” trong nhóm 6 tỉnh, thành, gồm: Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định và Khánh Hòa. Dự kiến khoảng 3-4 năm nữa, tuyến đường đầy tiềm năng này với chiều dài trên 500km sẽ kết nối, tạo nên trục đường quan trọng và tiềm năng du lịch biển sẽ được khai thác triệt để.

Không những thế, đối với Thừa Thiên - Huế, một khi tuyến đường ven biển hình thành sẽ tạo nên một loại hình du lịch vô cùng độc đáo mà không phải ở nơi nào trên thế giới cũng có được, bởi một bên là biển Đông một bên là đầm phá Tam Giang – Cầu Hai.

Trong những năm qua, hàng trăm khu du lịch nghỉ dưỡng, vui chơi giải trí, mua sắm, sân golf… mang đẳng cấp quốc tế đã được xây dựng và đưa vào hoạt động, thu hút một lượng lớn khách quốc tế đến với miền Trung. Trong đó phải kể đến sự thành công  của 2 địa phương đi đầu là Đà Nẵng và Khánh Hòa. Đến nay, 2 địa phương này hầu như đã lấp đầy các dự án du lịch ven biển. Bên cạnh đó, các địa phương cũng tập trung phát triển các chuỗi đô thị, các khu kinh tế ven biển, như: Chân Mây – Lăng Cô (Thừa Thiên - Huế), Đà Nẵng, Hội An (Quảng Nam), Vạn Tường (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên) và Nha Trang (Khánh Hòa)…

Đặc biệt tại Bình Định, Khu kinh tế Nhơn Hội được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt gắn liền với kinh tế biển, trở thành một đầu mối giao lưu quốc tế quan trọng, xây dựng kho trung chuyển gắn với việc đầu tư và khai thác có hiệu quả khu cảng biển nước sâu và các công trình hậu cần cảng Nhơn Hội để cùng với quốc lộ 19, cửa khẩu Đức Cơ, cửa khẩu Bờ Y tạo thành cửa ngõ quan trọng thông thương ra biển của vùng Nam Trung bộ, Tây Nguyên và tiểu vùng sông Mê Kông. Khu đô thị mới Nhơn Hội và các đô thị - dịch vụ vệ tinh Cát Tiến, Nhơn Lý sẽ cùng với thành phố Quy Nhơn (đô thị loại I) trở thành trung tâm đô thị thương mại - dịch vụ - du lịch của khu vực miền Trung và Tây Nguyên.

Tại Thừa Thiên - Huế, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch xây dựng Khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô giai đoạn 2008 - 2025, biến nơi đây thành trung tâm thương mại quốc tế hiện đại với quy mô 370ha; đô thị Chân Mây và trung tâm thương mại, tài chính, dịch vụ thông tin, y tế, giáo dục… có quy mô trên 1.500ha; khu phát triển du lịch và dịch vụ sinh thái cao cấp, kết hợp với nhà ở, sinh thái trên 4.500ha. Tuyến đường cao tốc Nam - Bắc qua khu kinh tế được xây dựng với 6 làn xe. Với quy mô trên, Khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô sẽ là đô thị cảng, đầu mối giao thông đường biển quan trọng, cung cấp các dịch vụ cảng nước sâu và điều phối hàng hóa trong vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, là cửa ngõ giao thương quốc tế của khu vực.

Nhóm PV

PGS-TS Phạm Thanh Khiết, Học viện Chính trị - Hành chính khu vực 3: Một khi tuyến đường ven biển khớp nối sẽ nối liền các khu kinh tế và tạo ra chuỗi đô thị liên hoàn, tạo điều kiện cho sự liên kết hợp tác, khai thác và sử dụng các nguồn nhân lực, tiềm năng có hiệu quả. Từ đó, kéo theo sự phát triển của các ngành dịch vụ như tài chính tín dụng, ngân hàng, bảo hiểm, y tế, giáo dục… Tuy nhiên, theo TS Khiết, cần phải thành lập ban chỉ đạo phát triển các tỉnh duyên hải miền Trung do một phó thủ tướng làm trưởng ban như Ban chỉ đạo Tây Nguyên hay Tây Bắc hiện nay. Từ đó, mới có một “nhạc trưởng” giải quyết tình trạng cát cứ, thiếu liên kết; đồng thời có một quy hoạch, chiến lược phát triển chung cho toàn vùng. Làm được điều này mới hy vọng miền Trung có thể mạnh lên từ biển, giàu lên từ biển như tinh thần Nghị quyết Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X đề ra. N.H.