Đề xuất mở “đường bay vàng” TPHCM - Hà Nội: Rút ngắn 200km

LTS: Trung tuần tháng 4-2009, Báo SGGP có nhận được một tập tài liệu của ông Mai Trọng Tuấn, một cựu phi công quân đội. Trong tập tài liệu này, ông Mai Trọng Tuấn có đề cập đến việc cần thiết mở một đường bay vàng TPHCM-Hà Nội theo kinh tuyến 106° Đông. Nhận thấy đây là một đề xuất hữu ích, đáng để nghiên cứu sâu hơn, phóng viên Báo SGGP tìm hiểu và phản ánh vấn đề này để bạn đọc cùng tham khảo.

Cho đến bây giờ đường bay này vẫn còn nguyên giá trị và hơn nữa tính thời đại của thực tế ngày nay đã khẳng định cho ta một nguyên lý tuyệt vời: “Mặt đất thì có hạn, còn không gian thì vô hạn”. Đó là tất cả những lý do để chúng ta nên sớm mở một đường bay vàng cho đất nước” - Mai Trọng Tuấn.
 
Năm 1983, trong nội dung đề xuất của dự án phát triển du lịch-hàng không VUETA (Vietnam Union Export Tourism Aviation) do Nhà in Thanh niên TPHCM xuất bản, ở trang 19 và 20, mục 1 phần B có nêu một đề nghị (và có vẽ cả sơ đồ kèm theo) là ngành hàng không nên thiết lập một đường bay thẳng từ TPHCM đi Hà Nội theo kinh độ 106° Đông để thiết lập một xa lộ trên không chung cho cả 3 nước Đông Dương.

Máy bay của 3 nước muốn bay đường dài theo tuyến Bắc – Nam đều lên cao để vào tuyến bay này, cùng thống nhất sử dụng chung xa lộ trên không (vì vị trí thủ đô Hà Nội và TPHCM đều nằm sát 2 bên kinh tuyến 106° Đông).

Tuy nhiên, dự án VUETA thời điểm ấy vì nhiều lý do nên chưa được các cấp có thẩm quyền chấp thuận, dẫn đến nội dung đề nghị mở xa lộ hàng không trên cao chung cho 3 nước Đông Dương bị bỏ dở. Sau năm 1986, từ khi đất nước bước vào thời kỳ đổi mới cho đến nay, thực tiễn đã diễn ra đúng như dự án VUETA, nhưng riêng đường bay Bắc – Nam và ngược lại vẫn như cũ.

Đề nghị về nội dung mở một xa lộ hàng không trên cao theo hướng Bắc – Nam dọc kinh tuyến 106° Đông cho cả 3 nước vẫn chưa được bàn đến và đây là cũng là nội dung cuối cùng của dự án VUETA chưa được thực hiện. Dù vậy, vấn đề này hiện nay vẫn còn nguyên giá trị, thậm chí giá trị ngày càng được gia tăng do tính hiệu quả cao của nó.
 
Thực tế cho thấy, hiện nay các máy bay chở khách trên tuyến đường dài Bắc – Nam phần lớn đều là loại phản lực, buồng kín, bay được ở tầng bình lưu trên dưới 10.000m, chở được nhiều khách hơn trước (trên dưới 200 người), lấy độ cao và giảm độ cao cũng rất nhanh. Các thiết bị trong buồng lái rất hiện đại, được tính toán lập trình bằng vi tính điện tử và được trang bị các loại rađa tiên tiến nhất.

Định vị của máy bay được thông qua hệ thống vệ tinh và nối mạng với hàng không quốc tế (ICAO), dù ở trong mây hay ở trên mây, chỉ trong tích tắc người phi công có thể biết được vị trí chính xác của máy bay, hướng bay và cự ly về một điểm bất kỳ nào đó. Có thể biết được hướng gió và tốc độ gió ở trên cao trong từng chặng bay và cho ngay độ lệch cũng như thông số góc dạt của máy bay.

Chỉ cần rời mặt đất 500m – máy bay hoàn toàn bay với chế độ tự động theo lập trình. Bất kỳ ở vị trí nào cách xa hàng ngàn km, người lái máy bay và kiểm soát không lưu ở mặt đất vẫn có thể liên lạc thông báo thẳng cho nhau. Không chỉ với quản lý không lưu của quốc gia mình mà cả với các quốc gia khác trong khu vực.

Mặt khác, sang đầu thế kỷ 21 – xu thế của thế giới đang hướng về một mái nhà chung. Các thành viên ASEAN ngày càng liên kết chặt chẽ. Đặc biệt 3 nước Lào – Việt Nam – Campuchia như anh em một nhà, bầu trời chung của 3 nước có độ an toàn rất lý tưởng.

Vấn đề cứu hộ, cứu nạn cũng rất thuận lợi, nếu bay thẳng theo kinh tuyến 106o Đông, đường bay hầu hết nằm trên đất liền. Hai bên hành lang đều có các sân bay, nếu gặp tình huống đặc biệt máy bay có thể hạ cánh khẩn cấp hoặc hạ cánh bắt buộc đều có sân bay dự bị hoặc là trên đất liền, việc tìm kiếm cứu nạn sẽ dễ dàng hơn nhiều so với đường bay trên biển đoạn Ninh Bình, Đà Nẵng có nơi cách bờ gần 100km.

Về vấn đề kinh tế, theo tuyến bay hiện nay, từ Hà Nội đến TPHCM có tổng cự ly 1.200km. Nếu bay thẳng theo kinh độ 106° Đông, cự ly chỉ còn 1.000km. Như vậy cứ 10 chuyến bay Hà Nội – THCM hiện nay, có thể dôi ra được gần 2 chuyến. Thời gian mỗi chuyến bay theo tuyến bay hiện nay là 1 giờ  45 phút.

Nếu bay theo trục dọc 106° Đông thời gian sẽ là 1 giờ 20 phút tiết kiệm được 25 phút. Về nhiên liệu, một chuyến bay theo tuyến hiện nay với máy bay chở gần 200 khách sẽ tốn 17,5 tấn dầu máy bay = 25.000 lít. Nếu bay dọc theo kinh tuyến 106° Đông chỉ tốn 14 tấn nhiên liệu = 20.000 lít, tiết kiệm được 3,5 tấn nhiên liệu = 5.000 lít.

Tính gọn lại: Cứ 10 chuyến bay Hà Nội – Sài Gòn sẽ dư ra được 2 chuyến, tiết kiệm được 35 tấn nhiên liệu = 50.000 lít dầu máy bay. Số hành khách của 10 chuyến bay (chỉ tính 70% lượng khách) là 1.400 nếu thêm 2 chuyến bay sẽ thêm số lượng hành khách không tốn tiền là 340 khách. Mỗi hành khách bớt được thời gian phải ngồi ở trên không là 25 phút.
 
Khả năng thực hiện được đường bay này là rất lớn. Đường bay này không hề ảnh hưởng đến đường bay nội địa của 3 quốc gia, vì các tuyến nội địa đều là đường bay ngắn, máy bay nhỏ, chủ yếu là loại động cơ turbin cánh quạt và chỉ bay ở độ cao dưới 6.000m.

Đường bay này cũng không ảnh hưởng đến đường bay A1 của các máy bay quốc tế bay qua Đà Nẵng vì họ được bay ở độ cao hơn và có hướng dẫn của trung tâm kiểm soát không lưu khu vực Đà Nẵng, TPHCM do Việt Nam quản lý, đồng thời đã có các quy định thống nhất của ICAO (tổ chức hàng không quốc tế). Mấy năm nay chúng ta đã làm và đang làm đường bộ cao tốc Hồ Chí Minh theo dãy Trường Sơn.

Ai cũng biết việc mở đường bộ là vô cùng vất vả, hết sức tốn kém, vượt rừng già suối sâu, núi cao hiểm trở mới mở được một đoạn đường, một con đường đôi khi 5, 7 năm vẫn chưa thể làm xong. Còn mở đường hàng không tuy cần có những yếu tố đảm bảo về lĩnh vực chuyên ngành, nhưng chỉ là những vạch thẳng trên bản đồ, ít tốn kém thời gian và công sức hơn rất nhiều so với đường bộ.

Hơn nữa đây là điều đặc biệt do tính thời đại ngày nay đã khẳng định cho ta một nguyên lý tuyệt vời: “Mặt đất thì có hạn, còn không gian thì vô hạn”. Đó là tất cả những lý do để chúng ta nên sớm mở một “đường bay vàng” nêu trên cho đất nước.

NGUYỄN THU TUYẾT (Tổng hợp)