Trước tình trạng giao thông cửa ngõ quận 2, Bình Thạnh… thường xuyên tắc nghẽn, ùn ứ, nhất là vụ kẹt xe hơn 10 tiếng liên tục tại khu vực ra vào Tân Cảng, Cát Lái vừa qua, người viết bài này đã hỏi ông Trần Quang Lâm, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, tại sao không triển khai xây dựng luôn 2 đoạn tuyến còn lại của đường Vành đai 2 để khép kín tuyến đường này, tạo cơ sở cho việc điều tiết giao thông, đưa xe tải ra đường vành đai, giải quyết tình trạng ùn ứ giao thông ở TPHCM nói chung và khu vực Cát Lái nói riêng? Ông Trần Quang Lâm đã trả lời: do không có kinh phí.
Nhiều “đời” lãnh đạo Sở Giao thông Vận tải TPHCM đã đưa ra lý do này để giải thích cho việc chưa thể triển khai xây dựng thêm cầu đường. Và điều này… hoàn toàn chính xác. Từ nhiều năm qua, ngân sách thành phố chỉ đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông. Phần còn lại, thành phố phải xoay xở tìm từ các nguồn khác: vay ODA, kêu gọi xã hội hóa đầu tư theo hình thức BT, BOT… Một trọng trách không dễ dàng! Thế nhưng tại sao phải “ôm rơm nặng bụng”? Cơ chế “GDP địa phương” là căn nguyên của vấn đề nêu trên. Tiến sĩ Trần Du Lịch, Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội TPHCM, đã không ít lần tâm tư, “GDP địa phương” là rào cản các địa phương trong vùng liên kết, chia sẻ khó khăn, hỗ trợ và cùng nhau phát triển.
Cách đây chưa lâu, trong hội thảo về điều chỉnh quy hoạch xây dựng vùng TPHCM, lãnh đạo tỉnh Long An cũng đề cập đến nội dung này và cho rằng đây chính là một trong những lực cản lớn khiến liên kết vùng lỏng lẻo, đồ án quy hoạch xây dựng vùng TPHCM gần như không được triển khai xây dựng bao nhiêu trong thực tế.
Sự kiện kẹt xe hơn 10 tiếng đồng hồ ở khu vực Cát Lái vừa rồi đã gióng thêm một lời cảnh báo. Dù biết rằng cảng biển, đường sắt, sân bay… nằm trong nội đô sẽ là gánh nặng cho hạ tầng giao thông nội thị, nhưng thực tế các nguồn thu từ cảng biển đóng góp tới khoảng 40% cho ngân sách thành phố. Với sức ép của cơ chế “GDP địa phương” buộc TPHCM phải nỗ lực đầu tư cho hệ thống cảng biển mặc dù biết rất rõ điều kiện tự nhiên và xã hội của thành phố không thuận lợi cho cảng biển phát triển. Cách nay hơn 100 năm, người Pháp xây dựng cảng Sài Gòn và từ đó thương hiệu cảng Sài Gòn nói chung cho tất cả các cảng nằm trên địa bàn Sài Gòn đã trở nên quen thuộc với hoạt động hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, cách nay hơn 100 năm, tàu biển trên thế giới đa phần là tàu nhỏ… Thành phố Sài Gòn khi ấy cũng chưa đông đúc như hiện nay. Luồng Lòng Tàu dẫn vào hệ thống cảng biển Sài Gòn đủ sức đảm bảo cho những chiếc tàu nhỏ ấy ra vào. Bây giờ mọi việc đã khác xưa. Sài Gòn - TPHCM đã quá tải về rất nhiều mặt. Hoạt động hàng hải với rất nhiều tàu lớn mà luồng Lòng Tàu không còn phù hợp. Sự nỗ lực của thành phố nhằm phát triển hệ thống cảng biển trước mắt vẫn còn hiệu quả, nhưng về lâu dài, một khi chi phí tăng lên thì hiệu quả tất yếu sẽ nhỏ dần đi… Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Xây dựng và nhiều bộ ngành liên quan ắt cũng thấy rõ tương lai này.
Chắc không phải ngẫu nhiên mà đồ án quy hoạch xây dựng vùng TPHCM, đồ án quy hoạch vùng kinh tế trọng điểm phía Nam… được ra đời, trong đó nhấn mạnh đến yếu tố liên kết vùng. Nếu đã thấy được vai trò quan trọng của liên kết vùng, đã đến lúc xem xét lại cơ chế đánh giá các địa phương theo “GDP địa phương”. Phải tháo gỡ được nút thắt này thì các địa phương mới có tiền đề hợp tác để cùng nhau phát triển. Hãy xem tình trạng ùn tắc giao thông ở Cát Lái như là một sự báo động cho những bất cập hiện nay trong sự phát triển chung của vùng TPHCM.
Hoàng Yến
