Lối thoát cho cụm cảng biển số 5

Công ty Tư vấn Thiết kế cảng-Kỹ thuật biển (Portcoast) đã báo cáo Bộ GTVT đề án “Nâng cao hiệu quả quản lý hệ thống cảng biển nhóm 5 và các bến cảng Cái Mép-Thị Vải”.

Theo đề án này, việc xây dựng hệ thống cảng biển ở Cái Mép - Thị Vải cùng với việc hình thành 16 tuyến vận tải trực tiếp từ Cái Mép - Thị Vải đi châu Mỹ và châu Âu là tín hiệu đáng mừng. Đây là cơ sở quan trọng cho việc giảm dần và đi đến chấm dứt sự phụ thuộc của hàng hóa Việt Nam vào các cảng trung chuyển của khu vực như Singapore, Hongkong…, đồng thời khẳng định khu vực Cái Mép - Thị Vải hoàn toàn có thể hình thành một khu cảng mang tính chất cảng trung chuyển quốc tế. Tuy nhiên, do lượng hàng chưa đủ nên năm 2011 từ 16 tuyến đã giảm xuống còn 12 tuyến và còn 8 tuyến vào năm 2012.

Nguyên nhân của tình trạng này là việc đầu tư xây dựng cảng đã không đúng với mục tiêu ban đầu của quy hoạch là để giảm dần các cảng biển tại nội đô TPHCM. Thực tế, khi một loạt cảng mới tại Cái Mép - Thị Vải được đưa vào hoạt động nhưng vẫn tập trung thông qua tại các bến cảng TPHCM. Cái gốc cơ bản của sự trục trặc nêu trên là do chưa có một cơ quan thống nhất điều hành trực tiếp cho quá trình thực thi quy hoạch.  

Bộ GTVT đã đề xuất một số giải pháp chấn chỉnh. Cụ thể, trong ngắn hạn, từ nay đến năm 2015, không cấp phép xây dựng mới các bến cảng container chuyên dụng trong toàn cụm cảng số 5, đặc biệt là khu vực Cái Mép - Thị Vải. Sau năm 2015 sẽ đánh giá thực tế cung - cầu của thị trường để có quyết định cho giai đoạn tiếp theo (2015 - 2018).

Đối với bến cảng tổng hợp, chỉ cấp phép cho những bến cảng phục vụ chuyên dùng cho các khu công nghiệp, với điều kiện các khu công nghiệp đã triển khai nhưng chưa có bến cảng. Các địa phương chỉ cấp phép xây dựng bến cảng mới khi có ý kiến chấp thuận bằng văn bản của Bộ GTVT.

Trong dài hạn, Bộ GTVT làm việc cụ thể với các tỉnh, thành phố trong nhóm cảng biển số 5 nhằm đánh giá nhu cầu đầu tư cảng biển, tiến độ đầu tư các bến cảng biển và quy hoạch sử dụng đất liên quan đến quy hoạch cảng biển. Thúc đẩy gia tăng hàng hóa thông qua cảng biển bằng cách tăng khối lượng hàng ngoại vùng qua cảng biển nhóm 5, đặc biệt là các bến cảng Cái Mép - Thị Vải. Sử dụng chính sách vĩ mô của Chính phủ điều tiết phân bổ hàng hóa giữa các cảng biển trong nhóm. Cho phép giới hạn một số lượng tàu nhất định của các hãng tàu nước ngoài được tham gia gom hàng nội địa về Cái Mép - Thị Vải.

Nghiên cứu mô hình chính quyền cảng cho toàn khu vực nhóm cảng biển số 5. Chính quyền cảng cho toàn nhóm có thể hoạt động với chức năng quản lý đầu tư (theo quy hoạch, nhu cầu thị trường) và điều tiết hoạt động khai thác cảng biển. Chính quyền cảng nhóm 5 được quyền thu thuế xuất nhập khẩu để “giải” được tình trạng địa phương nào cũng muốn có cảng và thu hút tàu, hàng về cảng biển địa phương mình. Nghiên cứu thành lập 3 tổ chức thống nhất quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển (tạm gọi Ban quản lý cảng - PMB). PMB sẽ có kế hoạch đầu tư hệ thống bến cảng một cách phù hợp với nhu cầu của thị trường.

NGUYỄN KHOA

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Ngân hàng - Chứng khoán

Thị trường

Ngành thép dồn dập đơn hàng xuất khẩu

Trong những tháng đầu năm 2021, các doanh nghiệp (DN) ngành thép đã nhận được nhiều đơn hàng mới với sản lượng lên đến hàng trăm ngàn tấn sản phẩm. Đây là tín hiệu lạc quan cho sự phát triển của toàn ngành.

Địa ốc

Nông nghiệp

Thành lập Hội Nông dân TP Thủ Đức

Sáng 4-3, Hội Nông dân TPHCM phối hợp Thành ủy TP Thủ Đức tổ chức lễ công bố Quyết định thành lập Hội Nông dân TP Thủ Đức, khóa V, nhiệm kỳ 2018 – 2023.

Đầu tư

Du lịch

Du lịch Đông Nam bộ vượt khó

Năm vừa qua, du lịch cả nước đã chịu nhiều tổn thất nặng nề do ảnh hưởng của dịch Covid-19. Thế nhưng so với cả nước, bức tranh của ngành công nghiệp không khói khu vực Đông Nam bộ vẫn xuất hiện những gam màu tươi sáng.

Chuyển động kinh tế & Đời sống 24H

Thông tin kinh tế