Theo Ban An toàn Giao thông (ATGT) TPHCM, trong tháng 9-2010, tình trạng ùn tắc giao thông đã có xu hướng tăng trở lại. Nguyên nhân chính được xác định là do học sinh bắt đầu vào năm học mới và thành phố cũng đã bước vào giữa mùa mưa với nhiều cơn mưa lớn, gây ngập đường. Điều này cho thấy tình trạng ùn tắc giao thông ở TPHCM diễn biến hết sức phức tạp và phụ thuộc quá nhiều vào thời tiết, tình hình đi lại của người dân…
Giải bài toán kẹt xe ở TPHCM phải bắt đầu từ quy hoạch và quản lý đô thị. Ảnh: ĐỨC TRÍ
Xe buýt không có đường đi
Trung tuần tháng 9-2010 vừa qua, ông Phùng Đăng Hải, Tổng Giám đốc Liên hiệp HTX Xe buýt TPHCM - đơn vị đảm nhận chuyên chở tới hơn 30% lượng khách đi lại bằng xe buýt ở thành phố, đã phải kêu trời khi có nhiều thời điểm gần như toàn bộ đội xe buýt của liên hiệp buộc phải “án binh bất động” vì bị kẹt cứng trong rừng xe cá nhân. Điện thoại từ các tài xế gọi về liên hiệp thông báo tình hình dồn dập nhưng các cán bộ điều hành của liên hiệp cũng chẳng biết làm gì hơn ngoài việc… thông báo lại tình hình cho Trung tâm Điều hành quản lý vận tải hành khách công cộng TPHCM!
Tình trạng ùn tắc giao thông đã và đang ảnh hưởng rất xấu đến hoạt động vận tải hành khách công cộng của TPHCM. Theo ông Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý vận tải thuộc Sở GTVT TPHCM, 9 tháng đầu năm 2010 đã có hơn 375 triệu lượt hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng, tăng 7,2% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 77,9% so với kế hoạch. Thế nhưng, mức gia tăng này chủ yếu do Sở GTVT đã mở thêm một số tuyến xe buýt liên tỉnh và một số tuyến chạy trên các tuyến đường vành đai mới vừa xây dựng xong. Số lượng hành khách đi trên các tuyến xe buýt có từ trước đã giảm khoảng 2% so với cùng kỳ năm 2009. Sở GTVT cũng đã phải giảm khoảng 1,6% số chuyến xe buýt có trợ giá so với cùng kỳ 2009 vì… không có đường để đi.
Ông Trần Quang Phượng, Giám đốc Sở GTVT TPHCM, cho biết, ngoài việc được trợ giá, hoạt động vận tải hành khách công cộng hầu như không được hỗ trợ thêm các điều kiện để phát triển. Ở nhiều thành phố khác trên thế giới, các phương tiện giao thông công cộng thường có đường dành riêng hoặc đường ưu tiên để đi. Tại TPHCM chỉ có một tuyến đường có làn ưu tiên cho xe buýt đi là tuyến Trần Hưng Đạo, đoạn đi qua địa bàn quận 5. Gần 5 năm hoạt động, tuyến xe buýt này chưa một lần gây tai nạn, lượng hành khách chuyên chở được luôn luôn cao hơn các tuyến xe buýt khác. Thế nhưng, tuyến này cũng… không biết sẽ bị dẹp lúc nào vì đang có một số ý kiến phản đối rằng điều này ảnh hưởng đến công việc kinh doanh và đi lại của người trong khu vực (!).
Theo ông Trần Quang Phượng, nếu việc trợ giá là điều kiện cần thì chính sách ưu tiên trong lưu thông là điều kiện đủ để xe buýt phát triển. Nếu thiếu vế sau, việc trợ giá sẽ không mang lại kết quả như mong muốn. Thậm chí, nếu xe buýt liên tục bị kẹt trong vòng xe cá nhân, không đảm bảo được lộ trình thì dù giá vé xe buýt có rẻ nhờ được trợ giá, cũng khó thu hút được người đi. Đến lúc đó, việc trợ giá sẽ trở thành lãng phí.
Thay đổi mô hình nhà ở và phương thức đi lại
Lời giải nào cho các vấn nạn trên? Câu trả lời của nhiều chuyên gia trong ngành là phải bắt đầu từ quy hoạch và quản lý đô thị.
TS Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, cho rằng, trước mắt thành phố nên quyết liệt hạn chế xe cá nhân ở những khu vực đang có nhiều tuyến xe buýt lưu thông, kể cả khu vực trung tâm lẫn các khu vực khác trong nội thành. Ở đây, người dân có thể sử dụng xe buýt thay cho các phương tiện giao thông cá nhân của mình. Bước đầu có thể thí điểm thực hiện ở vài tuyến đường, sau đó mở rộng dần ra. Về lâu dài, thành phố nên thay đổi dần mô hình nhà ở từ thấp tầng sang cao tầng, tiết kiệm đất, dành đất cho giao thông công cộng. Mô hình ở tập trung sẽ hạn chế được tình trạng lấn chiếm lòng, lề đường làm nơi buôn bán, dừng đậu xe, cản trở giao thông, gây kẹt xe.
Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Giám đốc Sở QH-KT TPHCM, đề nghị, nên tổ chức lại việc phân bổ các khu vui chơi, giải trí, ăn uống, chữa bệnh, học hành… trên địa bàn TP theo hướng dùng các giải pháp kinh tế để khuyến khích các nhà đầu tư đưa các dịch vụ này giãn dần ra ngoài. Hoạt động nào nằm ở khu vực trung tâm sẽ phải đóng thuế thật cao. Sự đắt đỏ của khu vực trung tâm không những làm nản lòng các nhà đầu tư mà qua đó cũng không hấp dẫn người dân tụ tập quá đông vào đây.
Thời gian vừa qua, TPHCM đã có chủ trương di dời một số trường học, bệnh viện, chợ đầu mối ra ngoại thành. Tuy nhiên do thiếu những đòn bẩy mạnh về kinh tế nên chủ trương này triển khai khá chậm. Sự hình thành các đô thị vệ tinh cũng nằm trong tình trạng tương tự cho dù đã được xác định trong quy hoạch chung của TP cách nay hơn 10 năm. Nhiều nhà đầu tư bất động sản cho rằng, thủ tục đầu tư trong nội thành không khác gì nhiều so với ngoại thành. Trong khi đó, sản phẩm bất động sản trong nội thành hấp dẫn hơn ngoại thành. Do vậy họ… thích đầu tư trong nội thành, đặc biệt là ở khu trung tâm hơn. Nội thành càng ngày càng đông đúc hơn và đây chính là nguyên nhân chủ yếu của vấn nạn kẹt xe, vận tải hành khách công cộng, loại hình vận tải an toàn, bảo vệ môi trường, không thể phát triển được.
Nguyễn Khoa
