Trong nhiều chuyến hành trình đường sắt, lúc ngồi ở phòng lái tàu cũng như trên các toa xe khách, gặp gỡ nhiều CB-CNV ngành đường sắt Việt Nam, chúng tôi đã được nghe nhiều về tâm tư và mong muốn của họ. Điểm chung và đáng trân trọng nhất là các mong ước đó lại không phải riêng cho mình mà là vì sự an toàn chung cho hành khách đi tàu, cũng như cư dân sinh sống suốt chiều dài hơn 3.000km đường sắt, đi qua 34 tỉnh, thành phố trải dài từ Bắc vào Nam và từ Đông sang Tây…
Buổi họp lên ban tại Xí nghiệp toa xe Đà Nẵng.
Đoàn tàu không tiếng còi
Phải nói ngay rằng, cho đến nay, tiếng còi tàu inh ỏi mọi thời điểm trong ngày và vệ sinh môi trường nơi đoàn tàu đi qua đã không được sự đồng tình của dư luận. Đoàn tàu SE được xem là hiện đại nhất hiện nay, máy điều hòa có ở phần lớn các toa tàu. Tuy nhiên, các toa ghế cứng, ghế mềm vẫn còn tồn tại nhà vệ sinh xả chất thải trực tiếp xuống đường tàu. Chính vì những lý do nêu trên, khi đi qua khu dân cư hay cánh đồng vắng thì đoàn tàu thường bị kẻ xấu ném gạch đá. Khả năng sát thương rất cao. Bằng chứng là tấm kính ở bên trái của đầu tàu do Đức sản xuất đang do Xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng khai thác bị nứt do gạch ném vào.
Cũng vì những lý do nêu trên, cách đây vài năm, vào một đêm không trăng, không sao, một số đối tượng ở tỉnh Quảng Ngãi đã dùng đá tảng chèn vào đường tàu. Hậu quả đoàn tàu bị lật vài toa. Sau sự cố nêu trên, song song với việc tăng cường công tác tuyên truyền, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã triển khai kế hoạch giúp xây dựng trường học và hỗ trợ học bổng cho các em học sinh ở vùng sâu, vùng xa có đường sắt đi qua. Và từ đó đến nay tuyến đường này không còn bị các hiện tượng phá hoại như trên. Trên đường đến ga Đà Nẵng, chúng tôi đã thấy nhiều cung đường mang tên “Đoàn tàu chúng em”.
Qua khỏi “cung đường đen” chạy qua khu dân cư đối diện với Khu công nghiệp Dung Quất, chúng tôi bước vào cung đường sắt đẹp nhất Việt Nam. Lái chính Trương Văn Cam, thuộc Xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng, cho biết: “Đoạn đường sắt 7 cây số, chạy qua khu gian Nông Sơn – Trà Kiệu được lắp đặt theo công nghệ Nhật Bản. Đoạn này không có các mối nối và được hàn kín nên không có cảm giác giằng xốc. Do ổn định và không qua khu dân cư, nên cung đường này được quy định vận hành với tốc độ 90km/giờ!”. Thật vậy, đến đây tàu chạy êm ru. Tốc độ cao như vậy, nhưng chúng tôi hoàn toàn không có cảm giác gì cả. Mong sao đường sắt Việt Nam sẽ là một đường hoàn toàn riêng lẻ, không như bây giờ cũng là đường riêng, nhưng riêng… ai nấy chạy. Đường sắt trên cao hay đường sắt riêng lẻ, ở trong rừng, không đi qua khu dân cư, không giao nhau với đường bộ như cung đường Hải Vân… lúc đó tàu sẽ chạy êm ru, không tiếng còi tàu và hạn chế mức thấp nhất tai nạn giao thông… Mong rằng ngày ấy sẽ không xa!
Trên tốc độ, dưới nhiên liệu
Còn hơn 1 giờ nữa, tàu SE7 sẽ đến ga Đà Nẵng. Ngoài trời mưa giăng giăng, không khí lạnh tái tê. Bỗng tiếng loa vang vang: “Do thực hiện các công tác an toàn nghiệp vụ, đoàn tàu SE7 sẽ đến ga chậm hơn 60 phút so với kế hoạch. Ga Đà Nẵng xin lỗi và kính mong hành khách thông cảm”. Hành khách vẫn ngồi yên trên các băng ghế. Khách Tây ung dung hơn, lặng lẽ lấy sách ra đọc. Mấy ai biết được, đêm nay ngành đường sắt đang tổ chức kiểm tra và thử tải trọng các cây cầu trên tuyến đường sắt miền Trung. Và cũng mấy ai hiểu được, ngoài nhiệm vụ đặc biệt của mình, nhân viên lái tàu luôn bám sát tốc độ mà ngành đường sắt quy định. Cứ đến mỗi ga, dù ga ở trong rừng sâu hay đèo dốc chênh vênh thì lái phụ phải ghi lại thời điểm tàu đến. Sớm bao nhiêu phút, trễ bao nhiêu giây để lái chính biết mà cân đối tốc độ.
Lái chính Tống Danh Thanh cho biết: “Tốc độ chạy tàu được quy định khá chặt chẽ và có hộp đen theo dõi. Mình không tuân thủ thì hệ thống tự động sẽ thông báo. Việc này ảnh hưởng đến công tác thi đua, khen thưởng. Quy định ngành cũng nghiêm ngặt, mình không chấp hành sẽ không được cắt cử lái. Điều này đồng nghĩa với giảm thu nhập, ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống anh em và gia đình”.
Chúng tôi đã được dự một buổi “lên ban” (buổi họp phân công công tác chuẩn bị phục vụ trên đoàn tàu) tại Trạm công tác lên tàu Đà Nẵng. Ông Nguyễn Bá, Trưởng tàu SE 21, khởi hành từ Huế kiểm điểm công tác nghiệp vụ chuyến tàu trước đó và phân công rất cụ thể nhiệm vụ cho từng nhân viên trên tàu.
Ông Nguyễn Hữu Quảng, Trưởng tàu SE7, cho biết: “Trách nhiệm của trưởng tàu khá nặng nề và lúc nào cũng mong muốn hành khách vui vẻ, tàu vận hành an toàn. Chỉ cần một sơ suất nhỏ, hành khách phật ý về cung cách phục vụ của nhân viên trực toa, nhà ăn... là mình phải giải thích, thuyết phục. Buồn nhất là các hành khách say xỉn hay có biểu hiện tâm thần, lúc nào mình cũng phải chăm chăm lo lắng đến an toàn của họ và hành khách đi tàu. Ngành đường sắt giành giật từng giây phút. Anh em lái tàu bám tốc độ để chạy tàu. Chúng tôi đâu muốn trễ tàu, nhưng vì nhiều lý do phải dừng tàu, tránh tàu nên đôi khi tàu về ga có trễ hơn so với quy định. Nhưng, nhiều hành khách không thông cảm, liên tục gọi điện thoại trưởng tàu phê bình. Mình cũng phải xin lỗi và thuyết phục hành khách thông cảm với các sự cố đáng tiếc xảy ra”.
Tại thời điểm này, trên tuyến đường sắt Việt Nam còn một số cây cầu mà đường bộ và đường sắt sử dụng chung, còn điểm giao nhau với khu dân cư có gác chắn và không có gác chắn thì nhiều vô kể. Tại tuyến đường sắt do Xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng phụ trách có cầu Long Đại, tại km536+275, trên địa bàn tỉnh Quảng Bình. Tình trạng lưu thông chung cũng tương tự như cầu Ghềnh ở tỉnh Đồng Nai.
Để khắc phục tình trạng nêu trên, ông Quang Linh, Quản đốc Xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng, cho biết: “Việc khắc phục tình trạng “cầu chung” ngoài khả năng của chúng tôi. Cầu chung Long Đại nằm trên quốc lộ 15B và song song với đường mòn Hồ Chí Minh. Nếu bây giờ các ngành chức năng lập biển báo cấm các phương tiện giao thông đường bộ lưu thông qua cầu Long Đại thì cũng không ảnh hưởng lớn đến giao thông. Bởi lẽ, chỉ cách đó 50m là đến đường mòn Hồ Chí Minh. Tương tự, tại các điểm ngang dân sinh, chúng ta cũng có cách khắc phục. Đó là việc xây dựng thêm một đoạn đường song song và ngược chiều với chiều đường sắt lưu thông tại đoạn giao nhau. Đoạn đường chỉ khoảng 10m, nhưng đó là “tích tắc” quan trọng để chủ phương tiện nhìn thấy tàu lửa và có quyết định vượt qua hay không vượt qua đoạn giao nhau này. Vấn đề còn lại là kinh phí và sự đồng tình của các cấp, các ngành với vấn đề an toàn giao thông đường sắt hôm nay!”.
Những ước mong tưởng là đơn giản nhưng muốn thành sự thật còn cần nhiều lắm tâm huyết và trách nhiệm không chỉ của ngành đường sắt.
TƯỜNG LỘC - ĐOÀN HIỆP - THƯ NAM
