Nhiều năm trước, việc vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ, đường sông, đường sắt được các nhà kinh tế vận tải đặt ra và triển khai thực hiện nhằm nâng cao năng lực vận tải hàng hóa, giảm chi phí giá thành. Đây là bài toán mang tính chiến lược, lâu dài để đảm bảo cho nền kinh tế ổn định trước những biến động về giá nhiên liệu, về khả năng tăng trưởng, khối lượng hàng hóa cần vận chuyển ngày một tăng nhanh. Điều đó hoàn toàn đúng đắn và cho đến nay, tính thời sự của bài toán kinh tế vận tải càng trở nên nóng hơn bao giờ hết để đáp ứng tốc độ phát triển kinh tế đất nước.
Là vùng kinh tế trọng điểm ở phía Nam, các tỉnh ĐBSCL là nơi cung cấp cho TPHCM và các tỉnh khác hàng trăm triệu tấn hàng hóa nông sản thực phẩm, phân bón, vật liệu xây dựng… Ngược lại, hàng năm TPHCM và các tỉnh khác cũng đưa về miền Tây hàng trăm ngàn tấn sắt thép xi măng, máy móc vật tư, nguyên liệu phục vụ sản xuất và đời sống nhân dân.
Có thể nói, khối lượng hàng hóa cần phải vận tải hai chiều là rất lớn. Tỷ lệ hàng hóa, hành khách được vận chuyển bằng đường thủy ở ĐBSCL luôn cao gấp đôi so với cả nước. Đặc biệt, việc giao thương hàng hóa giữa TPHCM với ĐBSCL bằng đường thủy chiếm đến 82%.
Hiện tại, 70% - 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL với số lượng khoảng 30 triệu tấn/năm vẫn phải dồn về cụm cảng của TPHCM càng gây quá tải cho hạ tầng giao thông đường bộ cho cả khu vực; gây lãng phí cho chi phí vận chuyển đường bộ và đường sông. Dự báo đến năm 2020, nhu cầu lượng hàng thông qua của khu vực ĐBSCL đạt khoảng 54 - 74 triệu tấn, do vậy, càng cần thiết phải tính tới công tác tổ chức vận tải đạt hiệu quả cao.
Thế nhưng, từ nhiều năm qua, vì nhiều lý do khác nhau, cơ cấu hàng hóa vận tải bằng đường bộ, đường sông theo hai chiều trên chưa được xây dựng một cách chiến lược, ổn định, lâu dài nhằm tăng năng lực, hiệu quả kinh tế. Chi phí giá thành vận tải do phần lớn hàng hóa còn phân tán, manh mún, nhất là hàng thực phẩm, nông sản tươi sống phải vận chuyển bằng ô tô, nên vẫn rất cao. Điều đó làm ảnh hưởng đến chi phí chung của đời sống xã hội.
Trước thực trạng này, nhiều chuyên gia đã đánh giá rằng nguyên nhân chính dẫn đến việc kinh tế vận tải chưa đạt hiệu quả cao là do chúng ta chưa xây dựng được hệ thống đường bộ, đường sông hợp lý, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách theo cự ly hợp lý, bố trí đúng loại phương tiện cần thiết cho hàng hóa khối lượng lớn và cự ly dài. Đã có bài toán đặt ra là xây dựng các tuyến đường bộ cao tốc để sử dụng các loại xe TIR (xe thùng chuyên chở khối lượng lớn, chạy đường dài) để chia sẻ với đường sông vận tải hàng hóa. Nhưng như vậy chúng ta sẽ mất đi một diện tích lớn đất trồng lúa. Việc xây dựng trục đường bộ trên nền đất yếu, lại qua nhiều sông rạch sẽ chịu tác động lớn của lũ lụt hằng năm. Hơn thế, còn phải gánh nặng kinh phí để bảo dưỡng và bảo đảm sự tồn tại của hệ thống cầu đường qua miền sông nước này. Trường hợp tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương vừa đưa vào khai thác đã phải xử lý lún là một minh chứng. Do vậy, về mặt hiệu quả sẽ kém hơn nhiều so với việc khai thác trục đường vận tải ven biển và hệ thống sông rạch.
Việc hình thành một chiến lược phát triển trục đường vận tải biển ven bờ, kết hợp với trục giao thông thủy nội địa, nhất là ở khu vực ĐBSCL là một yêu cầu thực tế đã và đang đặt ra cho những nhà quản lý và hoạch định chiến lược, một yêu cầu bức bách cần sớm nghiên cứu và triển khai thực hiện. Với tính ưu việt của vận tải thủy, khả năng lưu thông hàng hóa trên trục đường vận tải ven biển là rất to lớn: chỉ cần một sà lan biển hoặc một tàu pha sông biển có trọng tải 1.000 tấn đã tương đương với một đoàn xe tải hạng nặng 50 chiếc xếp hàng dài chạy trên đường; còn nếu dùng một tàu 30.000 tấn trọng tải sẽ tương đương với sức chở của 1.500 xe tải hạng nặng. Như vậy, có dùng cả chục ngàn xe tải hạng nặng, xe container vận chuyển trên đường bộ cũng chỉ bằng 10 tàu có trọng tải 20 - 30 ngàn tấn chạy trên trục ven biển.
Ví dụ trên cho thấy, nếu tổ chức tốt, hợp lý hệ thống giao thông thủy, bộ, chúng ta sẽ giải quyết được bài toán chi phí giá thành hàng hóa phục vụ đời sống kinh tế xã hội. Đó là bài toán mà về lâu dài, cần phải hướng tới thực hiện. Trách nhiệm đó thuộc về những người làm công tác tổ chức vận tải.
Thăng Long
