Hạn chế xe cá nhân là một trong những giải pháp được nhiều nước trên thế giới áp dụng rất hiệu quả trong việc giải quyết vấn nạn kẹt xe, ô nhiễm môi trường ở các thành phố lớn. Tại TPHCM, ý tưởng này cũng đã được đề cập từ hàng chục năm nay, song vì nhiều nguyên nhân chúng chưa được triển khai. Liệu TPHCM có thể là ngoại lệ trong cái thông lệ nêu trên của nhiều thành phố lớn trên thế giới?
Đường đã và sẽ... quá tải
5 năm qua, từ 2005 đến 2010, là khoảng thời gian mà TPHCM có điều kiện đầu tư cho hạ tầng giao thông mạnh mẽ nhất (so với thời điểm từ sau 1975 đến trước 2005), thế nhưng toàn thành phố cũng chỉ xây thêm được hơn 4,2 triệu m² đường, tương ứng với 523,5km chiều dài và 84 cầu mới. Nói về giá trị tuyệt đối thì đây là con số không nhỏ, song so với mức gia tăng của phương tiện giao thông cũng như nhu cầu đi lại của người dân TPHCM thì sự gia tăng này chẳng thấm tháp gì. Hiện mật độ đường giao thông ở TPHCM mới đạt 1,75km/km², tỷ lệ đất dành cho giao thông mới đạt 5,84%, quá thấp so với “chuẩn” phát triển giao thông đô thị. Mức chuẩn này khoảng 20%.
Xe ô tô đậu trên đường Bùi Thị Xuân. Ảnh: KIM NGÂN
Trong giai đoạn tiếp theo, nếu lấy quy hoạch phát triển giao thông TPHCM từ nay đến 2020 làm cơ sở thì ngành giao thông vận tải (GTVT) sẽ xây dựng thêm hàng ngàn kilômét đường nữa. Trong đó sẽ có khoảng 5-6 đường trên cao như đường trên cao dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, đường trên cao đi theo hướng Bắc - Nam… 3 đến 4 đường cao tốc liên vùng như đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, đường cao tốc TPHCM - Trung Lương - Cần Thơ… cùng hàng chục đường xuyên tâm, đường nội đô, các tuyến đường vành đai: vành đai 2, vành đai 3… và ít nhất vài chục cây cầu bắc qua sông Sài Gòn, sông Đồng Nai cùng nhiều kênh rạch khác của thành phố.
Số lượng cầu và đường khổng lồ trên, khi được xây dựng xong, liệu có giải quyết dứt điểm tình trạng ùn tắc giao thông, quá tải cầu đường? Về lý thuyết là có, nhưng trên thực tế thì không thể trả lời vì trong thời gian ngành giao thông xây cầu, đường mới, số phương tiện giao thông vẫn tiếp tục gia tăng. Hiện số lượng phương tiện giao thông tăng thêm ở TPHCM đang ở mức rất cao: khoảng 100 ô tô và khoảng 1.300 xe gắn máy 2 bánh/ngày. Mức tăng này chưa có dấu hiệu giảm ngay cả khi thành phố đang nỗ lực kiềm chế lạm phát như hiện nay. TS Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM nhận xét, nếu tình hình không có gì thay đổi thì cuộc “rượt đuổi” giữa xe và cầu đường chưa biết bên nào sẽ thắng.
Xe công cộng đang và sẽ không có đường đi
TPHCM đang khẩn trương triển khai xây dựng 6 tuyến metro cùng khoảng 10 tuyến monorail, xe điện… Tuy nhiên, đa phần những dự án này mới trong giai đoạn nghiên cứu và chuẩn bị đầu tư. Trong 6 tuyến metro, mới có tuyến Bến Thành - Suối Tiên khởi công xây được dựng hạng mục ga kỹ thuật nằm ở khu vực quận 9. Trong khoảng 10 tuyến monorail và xe điện mới có một tuyến xe điện đi dọc đại lộ Võ Văn Kiệt được nghiên cứu sâu… Theo Th.S Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý vận tải thuộc Sở GTVT TPHCM, nếu không có gì đột phá, đến 5-10 năm nữa, cơ bản vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) TPHCM vẫn phụ thuộc chủ yếu vào xe buýt. Xe buýt TPHCM lại đang già nua, cũ kỹ và ngày càng khó hoạt động do không “bon chen” được với xe cá nhân.
Làm việc với TPHCM về công tác chống ùn tắc giao thông cách nay 3 năm, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đồng ý về chủ trương thu phí đậu xe dưới lòng đường ở khu vực trung tâm. TPHCM phối hợp với Bộ Tài chính và các cơ quan liên quan chủ động nghiên cứu “đề án thu phí đỗ xe đô thị theo hướng mức phí đỗ xe tăng dần từ ngoại ô vào trung tâm thành phố, trong đó xây dựng mức phí đậu xe ở khu vực trung tâm phù hợp, đủ để tác động hạn chế việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân. |
Một thống kê của Trung tâm Quản lý điều hành VTHKCC TPHCM cho thấy, xe buýt TPHCM sau giai đoạn phục hồi ngoạn mục từ 2001 đến 2008-2009, hiện đang bắt đầu gặp rất nhiều khó khăn. Khó khăn đầu tiên và cũng là khó khăn lớn nhất đó là càng ngày càng khó lưu thông do xe cá nhân gia tăng không ngừng. Điều này đang ảnh hưởng rất xấu đến lịch trình đưa đón khách của xe buýt và góp phần làm cho hình ảnh xe VTHKCC trở nên “xấu xí” trong mắt người dân.
Th.S Lê Trung Tính cho biết: “Nhiều người cứ chất vấn chúng tôi, xe buýt hãy phục vụ tốt, đưa đón hành khách đúng giờ thì chúng tôi sẽ bỏ xe cá nhân chuyển sang dùng xe buýt. Thế nhưng, đường quá tải, xe buýt rất khó xoay trở làm sao đảm bảo nghiêm lộ trình?”.
Th.S Lê Trung Tính tâm tư, đây đúng là vấn đề “con gà hay quả trứng có trước” mà nhiều người tranh cãi mãi nhưng chưa tìm được lời giải. Tất nhiên, tự thân xe buýt cũng tồn tại rất nhiều bất cập làm cho người dân không mặn mà với xe buýt.
Thế nhưng, xe buýt không đảm bảo lộ trình đang là một trong những nguyên nhân lớn nhất làm cho xe buýt khó phát triển. Việc này, nếu không được cải thiện, hoạt động VTHKCC của thành phố - loại phương tiện an toàn, ít gây ô nhiễm môi trường chắc chắn không thể có những bước tiến mạnh mẽ như kỳ vọng.
Điều chỉnh giao thông, luôn có những giới hạn
Cách nay hơn 3 năm, TS Phùng Mạnh Tiến, nguyên cán bộ Viện Nghiên cứu GTVT của Bộ GTVT đã từng nhận xét với tư cách cá nhân là, cũng giống như một ngôi nhà đã quá chật chội vì đồ đạc, muốn thông thoáng chỉ có cách… vứt bớt đồ đạc đi. Việc sắp xếp lại chỉ có thể làm cho ngôi nhà đỡ bừa bộn hơn và dễ thở hơn một chút nhưng không phải là giải pháp căn cơ cho vấn đề quá tải. Tương tự như vậy, đường phố của TPHCM đã quá tải, việc điều chỉnh giao thông là việc cần làm, nên làm nhưng không nên kỳ vọng sẽ giải quyết được vấn đề quá tải. Tất nhiên, đối với vấn đề giao thông, vứt đi bớt đồ đạc nên được hiểu là cần phải hạn chế lượng xe lưu thông.
Khi TS Phùng Mạnh Tiến phát biểu như vậy trên Báo Sài Gòn Giải Phóng, đã có nhiều ý kiến phản đối, nhưng cho đến thời điểm hiện nay, quan điểm của ông đang dần được chứng minh.
TPHCM đã có rất nhiều nỗ lực trong công tác điều chỉnh giao thông như đặt thêm giải phân cách, lắp thêm đèn tín hiệu giao thông, tiến hành “một chiều hóa” nhiều tuyến đường, sắp xếp lại chỗ đậu xe cho các loại phương tiện giao thông… nhưng tình trạng ùn tắc giao thông vẫn diễn biến phức tạp. Chỉ trong quý 1 năm 2011 đã xảy ra 14 vụ ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút, so với cùng kỳ năm 2010 tăng 8 vụ. Trong khi đó, năm 2011 công tác đào đường, ảnh hưởng tiêu cực đến giao thông đã giảm đáng kể. Có thể còn vài vị trí chưa được tổ chức giao thông một cách hợp lý, song không nhiều. Sự ùn tắc giao thông hiện nay chủ yếu vẫn do lượng xe cá nhân quá nhiều và việc xây thêm đường, thêm cầu không theo kịp sự phát triển này. Như vậy nên chăng bắt đầu triển khai các kế hoạch hạn chế xe cá nhân như là một trong những giải pháp căn cơ để chống sự quá tải, gây ùn tắc giao thông?
NGUYỄN KHOA
