Xe buýt cần... tiếp sức: Hai việc có thể làm ngay

Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, từ nhiều năm qua số lượng hành khách đi xe buýt tại thành phố liên tục tăng. Vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) thành phố bao gồm cả xe buýt và xe taxi đã phục vụ được khoảng 10,5% nhu cầu đi lại của người dân, trong đó 2/3 số lượng hành khách do xe buýt thực hiện. Đây là một thành quả đáng ghi nhận, song so với kỳ vọng của đại đa số người dân, đây vẫn là con số khá khiêm tốn. Làm gì để xe buýt TPHCM phát triển như mong muốn? Theo nhiều chuyên gia, ngoài nỗ lực tự thân của ngành giao thông vận tải, rất cần sự tiếp sức của các cơ quan quản lý đô thị.

Trạm dừng, nhà chờ quyết định hơn 20% lượng khách

Ông Phùng Đăng Hải, Tổng Giám đốc Liên hiệp HTX xe buýt TPHCM, người có thâm niên trong ngành VTHKCC TPHCM hơn 20 năm và hiện đang là lãnh đạo một trong những đơn vị xe buýt lớn nhất thành phố, chia sẻ với phóng viên Báo SGGP về những trải nghiệm của mình trong những năm tháng gắn liền với hoạt động này.

Theo ông, trạm dừng, nhà chờ có một ý nghĩa rất quan đối với hoạt động của xe buýt. Từ khi Liên hiệp HTX xe buýt TPHCM phối hợp với Đại học Nông Lâm và Đại học Đại Cương xây dựng được 2 nhà chờ xe buýt ở 2 trường, số lượng hành khách mà đặc biệt là sinh viên tăng mạnh.

Tại Đại học Nông Lâm, Liên hiệp HTX xe buýt TPHCM đã phối hợp với trường xây dựng một nhà điều hành xe buýt 2 tầng với đầy đủ chỗ nghỉ ngơi cho tài xế và tiếp viên; một căn tin và hệ thống nhà vệ sinh sạch sẽ phục vụ cho hành khách đến chờ xe buýt trên một khu đất khoảng 4.000m². Có chỗ nghỉ ngơi sau một chuyến đi mệt mỏi, tinh thần của tài xế và tiếp viên thoải mái hơn, hiện tượng cáu gắt với hành khách giảm hẳn.

Đối với sinh viên và hành khách của Liên hiệp HTX xe buýt nói chung, có căn tin phục vụ nước với giá phải chăng, chỗ ngồi đợi xe thoáng mát, không bị những thành phần bất hảo quấy rối trong lúc đợi xe… họ đã đi xe buýt nhiều hơn. Tại Đại học Đại Cương, Liên hiệp HTX xe buýt TPHCM đã phối hợp với trường xây dựng một bãi đậu xe có trải bê tông nhựa sạch sẽ cho xe buýt dừng đậu, một căn tin, nhà chờ cho hành khách chờ xe. Toàn khu vực được rào và bảo vệ an toàn nên sinh viên rất yên tâm khi đi xe buýt ở đây. Ông Phùng Đăng Hải ước tính, lượng khách đến với các tuyến xe buýt có các trạm dừng, nhà chờ thoải mái như vậy đã tăng khoảng 20% so với trước kia.

Hiện là Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải TPHCM và trước đây đã có một thời gian dài cọ sát với hoạt động của xe buýt với tư cách là Giám đốc Công ty Xe khách Sài Gòn - doanh nghiệp quốc doanh kinh doanh xe buýt lớn nhất của TPHCM, ông Dương Hồng Thanh đưa ra nhiều thông tin rất đáng chú ý khi nói về vai trò của các trạm dừng, nhà chờ xe buýt đối với hoạt động của xe buýt.

Ông Dương Hồng Thanh cho biết, Sở Giao thông Vận tải TPHCM đang quản lý 81 trạm dừng, nhà chờ (ở đầu và cuối bến) nhưng chỉ có 22 trong số này là ổn định. Số còn lại phải liên tục điều chỉnh do nhiều nguyên nhân khác nhau: người dân, doanh nghiệp không muốn có trạm xe buýt đặt ngay trước cửa nhà mình; địa phương yêu cầu thay đổi… Khoảng 4.000 trạm dừng, nhà chờ trên tuyến cũng cùng số phận. Sự bấp bênh của đa phần trạm dừng, nhà chờ đã ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động của xe buýt. Người dân sẽ bị rối hoặc sẽ rất khó tìm ra trạm dừng, nhà chờ cần thiết… Sự không ổn định này cũng làm cho ngành chức năng rất khó quản lý và giữ gìn vệ sinh các nhà chờ. Nhiều nhà chờ đã bị biến thành nơi vứt rác, tiểu tiện, chỗ nằm ngủ của những người vô gia cư… Những trạm dừng, nhà chờ như vậy, rõ ràng không thể hấp dẫn người dân đi xe buýt. Nhiều tuyến xe buýt đã bị giảm lượng khách không nhỏ khi trạm dừng, nhà chờ trên tuyến bị thay đổi, bị làm mất vệ sinh…

Vỉa hè thông thoáng - tiền đề quan trọng

Hơn một năm trước đây, trong Hội thảo “Làm thế nào để xe buýt trở thành phương tiện đi lại chính của người dân TPHCM?” do Báo SGGP, Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, Sở Giao thông Vận tải, Sở Quy hoạch Kiến trúc đồng tổ chức, PGS-TS Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, đã đưa ra một vấn đề mà thoạt đầu nhiều người cho rằng không liên quan gì tới xe buýt, đó là vỉa hè. Tuy nhiên, sau khi nghe ông Nguyễn Trọng Hòa phân tích, nhiều người đã nhất trí với ông. “Tại sao ở nhiều nước, người dân có thể đi bộ hàng kilômét để đi đến trạm xe buýt, trạm metro? Chắc chắn có nhiều nguyên nhân nhưng trong đó không thể không nhắc đến những vỉa hè thoáng mát và an toàn đã “nâng bước người đi”. Với những vỉa hè như vậy, người dân sẽ không cảm thấy mệt mỏi khi phải đi bộ mà ngược lại, đó còn là một cách tập thể dục. Vừa được tập thể dục, vừa được đi xe công cộng để đến chỗ làm một cách an toàn… Người dân sẵn lòng đi xe công cộng ngay”.

Từ chuyện nước ngoài, ông Nguyễn Trọng Hòa còn nêu ra một ví dụ về mối liên quan mật thiết giữa xe buýt và vỉa hè ở ngay tại TPHCM. Từ đô thị mới Phú Mỹ Hưng về trung tâm thành phố có một tuyến xe buýt dù không được trợ giá nhưng vẫn hoạt động khá hiệu quả. Phóng viên Báo SGGP đã đi tìm hiểu việc này và được biết, tuyến xe buýt mà ông Nguyễn Trọng Hòa đề cập tới do Công ty TNHH Phú Cảnh đầu tư và kinh doanh từ 8 năm qua. Theo lãnh đạo công ty, ngoài nỗ lực nâng cao chất lượng phục vụ hành khách của đơn vị, cấu trúc đô thị ở Phú Mỹ Hưng, đặc biệt là hệ thống vỉa hè thoáng mát, thuận tiện cho người đi bộ tiếp cận xe buýt đã góp một phần quan trọng trong sự thành công của tuyến xe buýt.

Trở lại với thực tế vỉa hè ở TPHCM, theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, thành phố ước có khoảng 16 triệu m2 diện tích vỉa hè trên tổng số khoảng 31 triệu m2 diện tích lòng đường. Sở Giao thông Vận tải đang thống kê cụ thể xem bao nhiêu đường có vỉa hè, nhưng ước tính bước đầu của nhiều chuyên gia trong sở thì chỉ có khoảng 30% tuyến đường có vỉa hè thuận tiện cho người đi bộ, 40% tuyến đường có vỉa hè nhưng vỉa hè quá nhỏ, gập nghềnh, trồi, sụt… không đảm bảo an toàn cho người đi bộ và 30% số đường còn lại không có vỉa hè. Các tuyến đường có vỉa hè đa số tập trung ở các quận nội thành và trung tâm các quận, huyện ngoại thành. Đó là chưa kể đến một thực tế khác, hầu hết vỉa hè của TPHCM đã bị chiếm dụng làm nơi buôn bán. Người đi bộ hầu như không còn đường đi trên vỉa hè.

TPHCM đã có nhiều chương trình giữ cho vỉa hè, lòng lề đường được thông thoáng nhưng kết quả còn khá hạn chế. Điều này đã và đang ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động của xe buýt. Rất ít người dân “dám” đi bộ ở nhiều tuyến vỉa hè của thành phố. Xe buýt không thể tiếp cận tận nhà người dân, do vậy không thể khác được khi người dân chọn phương tiện cá nhân để đi vì lên xe là đã ra tới đường, né được vỉa hè.

Tất nhiên, để phát triển VTHKCC mà hiện nay là xe buýt, TPHCM phải làm rất nhiều việc trong quá trình quản lý và quy hoạch đô thị. Nhưng từ những thực tế nêu trên, nhiều chuyên gia giao thông cho rằng, đây là những vấn đề mà thành phố có thể tập trung giải quyết ngay. Và một khi vấn đề đã được giải quyết cơ bản thì nó sẽ có tác dụng tiếp sức rất tốt cho hoạt động của xe buýt.

NGUYỄN KHOA

Quản lý giao thông Rất cần “đầu lạnh và trái tim nóng”

Nhiều chuyên gia về giao thông cứ tiếc mãi làn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo, quận 5 dù nó đã buộc phải ngưng hoạt động đã nhiều tháng qua. Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, từ khi đi vào vận hành, xe buýt hoạt động trên tuyến đường này chưa một lần gây tai nạn cho người dân mà lượng khách đi trên xe buýt thì tăng liên tục. Tuyến xe buýt chỉ có một “tội” là đi ngược chiều so với hướng đi chung của toàn tuyến đường.

Thật ra, cũng không phải TPHCM tự nghĩ ra các làn đường dành riêng hoặc ưu tiên cho xe buýt. Đây là kinh nghiệm phát triển thành công VTHKCC của nhiều nước trên thế giới mà các chuyên gia về giao thông của các nước ấy đã chia sẻ với TPHCM.

Tiếc nhưng nhiều chuyên gia về giao thông cũng biết rằng, buộc phải dừng hoạt động của tuyến đường dành riêng cho xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo, thành phố cũng đã cân nhắc, trăn trở rất nhiều. Bao giờ cũng vậy, cái mới, cái lạ, cái khác người luôn gây ra tranh cãi, nhiều ý kiến trái chiều và người ở giữa phải phân xử bao giờ cũng chịu sức ép từ những mâu thuẫn này. Thế nhưng, nếu cứ bằng lòng với cái hiện có, nhất là khi cái hiện có không tạo điều kiện cho VTHKCC - loại hình vận tải hành khách đã được chứng minh là an toàn và bảo vệ môi trường - phát triển, thì bao giờ TPHCM mới có một hệ thống VTHKCC tốt? Lợi ích của một nhóm nhỏ người dân cần phải được xem xét, giải quyết hài hòa với lợi ích của cả cộng đồng. Người viết bài này không có ý coi nhẹ lợi ích của một nhóm nhỏ mà chỉ muốn nói, nó phải được đặt đúng vị trí so với lợi ích của cộng đồng.

Cũng theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, thành phố đang có ý định nghiên cứu, xây dựng thêm một số làn đường dành riêng hoặc có chế độ ưu tiên cho xe buýt. Việc ngưng làn đường dành riêng cho xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo vừa qua chỉ là “đợi” để xem xét trong tổng thể chung của kế hoạch nêu trên. Mong là vậy. Quản lý giao thông trong một “siêu” đô thị như TPHCM quả không đơn giản. Nó luôn luôn đòi hỏi người có trách nhiệm phải có “đầu lạnh” khách quan xem xét thấu đáo mọi vấn đề. Thế nhưng “đầu lạnh” lại phải song hành với “trái tim nóng” - “nóng lòng” với những bức xúc, những lợi ích chung của người dân. 

TÂM ĐỨC

Một nửa liều thuốc... không chữa hết bệnh

Khi nói về phát triển VTHKCC, bao giờ các chuyên gia và ngay cả các cơ quan có chức năng cũng khẳng định, phải có giải pháp đồng bộ cho việc này. Thế nhưng, từ 10 năm qua, gần như chỉ có một việc quan trọng nhất: trợ giá cho xe buýt là được thực hiện liên tục, thường xuyên. Nhiều giải pháp hỗ trợ còn lại chưa được triển khai hoặc có cũng triển khai rất ít.

Dành đất cho bến bãi và trạm dừng, nhà chờ cho xe buýt chẳng hạn. Đã từng có lúc, nhiều quận, huyện khi làm quy hoạch xây dựng đô thị… quên luôn đất dành cho hoạt động này. Đến nỗi thành phố đã buộc phải yêu cầu các quận, huyện rà soát và phối hợp với Sở Giao thông Vận tải… tìm cho ra đất cho VTHKCC nói chung và xe buýt nói riêng. Một trong những yêu cầu quan trọng trong hoạt động của xe buýt là phải đảm bảo lộ trình, đi và về đúng thời gian quy định.

Trên thực tế, không có nhiều xe buýt thực hiện được 100% quy định này. Không quá khó để tìm ra nguyên nhân… Xe buýt chìm trong biển xe cá nhân, không thể thoát ra được để đi đúng giờ. Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, hiện nay đi trên đường, xe buýt chỉ có một ưu tiên, đó là khi đến gần giao lộ được phép đi vào làn xe hai bánh để rút ngắn thời gian chờ đèn xanh. Tuy nhiên, quy định này dường như cũng không còn tác dụng bao nhiêu khi mà nhiều cao ốc mọc lên, ô tô dừng, đậu trên đường (chờ chủ của nó vào làm việc trong cao ốc) chắn hết làn đường của xe hai bánh. Xe hai bánh còn không đủ chỗ để đi, huống gì xe buýt.

Vận động cán bộ công nhân viên đi xe buýt là một chủ trương đúng đắn của thành phố. Thậm chí, TPHCM còn cho in bản đồ xe buýt, phát miễn phí cho nhiều công sở… Tuy nhiên, bây giờ nhìn lại, có được bao nhiêu cán bộ công nhân viên nhà nước đi xe buýt? Chắc chắn con số không nhiều. Ngay cả cán bộ công nhân viên của Sở Giao thông Vận tải, ngày trước còn đi xe buýt khá nhiều, hiện nay cũng đã rơi rụng không ít.

Một cơn bệnh, để chữa khỏi, phải cần nhiều loại thuốc phối hợp với nhau mới có tác dụng mà bác sĩ lại chỉ kê đơn có vài loại… Vậy thì bao giờ mới hết bệnh? Một cán bộ của ngành VTHKCC đã chia sẻ với người viết bài này rằng rất buồn mỗi lần nghe ta thán “sao tiền trợ giá cho xe buýt tăng liên tục mà xe buýt chưa hoạt động hiệu quả như mong muốn?”. Bản thân ngành vận tải phải nỗ lực hơn nữa, nhưng nếu không được tiếp sức, được hỗ trợ bằng nhiều giải pháp khác, làm sao xe buýt phát triển như kỳ vọng?        

AN NHIÊN     

Bến xe Ngã tư Ga nhận ISO

Cuối tuần qua, Bến xe Ngã tư Ga TPHCM đã được TUV Nord Việt Nam cấp chứng nhận đạt tiêu chuẩn ISO 9001: 2008. Được khởi công soạn thảo từ năm 2011, đến đầu năm 2012, Bến xe Ngã tư Ga chính thức triển khai áp dụng hệ thống quản lý theo tiêu chuẩn ISO 9001: 2008 cho phạm vi cung cấp dịch vụ bến bãi phục vụ xe khách liên tỉnh tuyến cố định ra vào bến. Cụ thể, tại Bến xe Ngã tư Ga, hệ thống quản lý theo tiêu chuẩn ISO 9001: 2008 được áp dụng cho hai hoạt động căn bản là quy trình kiểm soát xe ra vào bến và quy trình bán vé.

Một lãnh đạo của bến xe xác nhận trước khi áp dụng ISO 9001: 2008, hoạt động kiểm soát xe ra vào bến tại đây còn nghiêng nhiều về thủ công. “Nhưng sau đó chúng tôi đã sử dụng phần mềm, ứng dụng vi tính, công nghệ thông tin vào công tác kiểm soát xe ra vào bến” - lãnh đạo này nói thêm.

Trong khi đó, nhờ áp dụng tiêu chuẩn ISO 9001: 2008 vào quy trình bán vé, công tác quản lý đã được chặt chẽ hơn, không còn xảy ra tình trạng không khớp giữa số hành khách mua vé và số khách thực tế trên xe. Cho đến nay, hơn 95% số hành khách ra vào bến đã có vé, nhưng chỉ tiêu của bến xe là phải đạt 100% số hành khách có vé.

TRUNG KHANH 

Tự chấn chỉnh mình

Bên cạnh những nỗ lực của các cơ quan liên quan trong việc quản lý đô thị hướng tới tạo điều kiện cho giao thông công cộng phát triển, nỗ lực tự thân của ngành giao thông vận tải là bắt buộc. Về nguyên tắc, sử dụng vé tập xe buýt là một hình thức văn minh tiện lợi. Ít nhất vé tập xe buýt cũng đem lại nhiều tác dụng, chẳng hạn như tiện cho hành khách, tiện cho quản lý và đồng thời kích cầu thông qua việc tạo thói quen đi xe buýt cho hành khách.

Lịch sử vé tập xe buýt tại thành phố cũng trải qua nhiều trục trặc, vui buồn sướng khổ. Dẫn chứng là việc hết quy định “mỗi tập vé chỉ dùng cho một người, không được tách lẻ vé cho người khác cùng sử dụng”, tức là mẹ có tập vé trong tay cũng không thể trả thay cho con đi cùng và ngược lại. Vì bị phàn nàn quá nhiều từ người dân, cơ quan chức năng, ở đây là Trung tâm Quản lý và Điều hành (TTQLĐH) VTHKCC, chấp nhận việc sử dụng cùng một tập vé cho nhiều người rồi chỉ ít lâu sau lại quay về bó buộc như ban đầu, tức là “đối với loại vé tập, khi đi xe buýt, một tập vé có giá trị sử dụng cho một người, không được tách lẻ vé cho người khác cùng sử dụng”.

Gần đây hơn, từ đầu năm 2013, ngành giao thông vận tải thành phố tung ra một cải tiến liên quan đến vé tập, theo đó không in và bán ra vé tập dành cho một số đối tượng ưu tiên chẳng hạn như sinh viên học sinh nữa. Thay vào đó, sinh viên, học sinh khi đi xe buýt chỉ cần xuất trình giấy tờ chứng minh thuộc đối tượng ưu đãi, ví dụ thẻ sinh viên, học sinh, sẽ chỉ phải trả 2.000 đồng/lượt đi. Cách làm này rất tiện, khỏi lỉnh kỉnh vé tập loại này vé tập loại kia và nhà xe cũng thu ngay được “tiền tươi”.

Nói cách khác từ đầu năm nay, ngành giao thông vận tải thành phố chỉ còn in 2 loại vé tập. Tập vé màu đỏ hồng có mệnh giá 5.000 đồng/vé và tập vé màu xanh có mệnh giá 6.000 đồng/vé. Vấn đề phiền hà cho hành khách ở chỗ, loại vé tập 5.000 đồng chỉ dùng cho xe buýt có lộ trình dài dưới 18km và vé tập 6.000 đồng/vé dùng cho lộ trình xe buýt dài trên 18km. Anh Tấn Đạt có nhu cầu đi xe buýt từ đường Nguyễn Kiệm quận Gò Vấp, đoạn gần Bệnh viện 175 để ra đường Hồ Văn Huê quận Phú Nhuận gần đó. Có nhiều xe buýt chạy qua cung đường này, như tuyến số 3, tuyến số 7, tuyến số 55. Tình cờ anh Đạt bước lên chiếc xe buýt mã số 03 lộ trình Sài Gòn - Thạnh Lộc và anh chỉ mang theo một cuốn vé tập loại 6.000 đồng/vé. Thật đáng tiếc khi tiếp viên kiên quyết từ chối nhận vé tập của anh Đạt, nêu lý do rằng “đây là vé trên 18km, xe này chỉ nhận vé tập loại 5.000 đồng/vé. Tụi em có lấy vé này của anh thì về trung  tâm (tức TTQLĐH VTHKCC) cũng không chịu nhận”. Thế là dù cầm trong tay tập vé dày cộp, anh Đạt cũng phải móc túi lấy ra 5.000 đồng tiền mặt trả cho nhà xe.

Có một điều đáng buồn là dù đã được công luận phản ánh nhiều lần, tình trạng xe buýt không chịu dừng hẳn khi ghé trạm, không chịu ghé sát trạm mà thích dừng lưng lửng phía ngoài đường, vẫn chưa được khắc phục. Các bác tài không hiểu do bị sức ép thời gian hành trình hay muốn tiết kiệm tiêu hao nhiên liệu nên đa phần không tuân thủ quy định phải dừng hẳn xe lại mỗi khi ghé trạm. Hệ quả của việc xe buýt vừa chạy vừa đón khách lên hoặc trả khách xuống này là vô hình trung biến một động tác lên xuống xe đơn giản bỗng trở thành như một thách đố, một pha hồi hộp, đặc biệt đối với phụ nữ, người lớn tuổi hoặc người bị khuyết tật.

Khoảng 12 giờ 30 ngày 19-3, người viết bài này đã chứng kiến nhiều sinh viên, học sinh chưa kịp xuống trạm thì xe buýt mã số 55 đã đóng cửa chạy. Điều đáng tiếc này xảy ra liên tiếp ở trạm cuối trên đường Quang Trung và trạm đầu tiên trên đường Nguyễn Kiệm (quen gọi là trạm Siêu thị Big C), cùng thuộc địa bàn quận Gò Vấp. Lý do là vào thời điểm ấy, trên xe đông nghẹt hành khách, chủ yếu là sinh viên, học sinh, nên khi xe dừng ở trạm, nhiều em ở bên trong rất khó khăn mới len chân ra tới cửa xuống nhưng chưa xuống được thì bác tài đã đóng cửa, chạy tiếp.

THIỆN NHÂN