Chống ùn tắc giao thông: Cần đột phá về quản lý và tổ chức thực hiện
>> Bài 1: Xử lý hành vi bao che, bảo kê chiếm dụng vỉa hè
>> Bài 2: Giãn dân song hành với “vun” dân
Những bất cập, rắc rối liên quan đến vận tải hành khách đã xuất hiện và tồn tại hàng chục năm nay. Bộ Giao thông Vận tải biết và đã tổ chức nhiều cuộc họp để tháo gỡ. Ngành giao thông TPHCM hiểu và cũng đã nhiều lần tìm cách xử lý hoặc đề xuất Bộ Giao thông Vận tải và các sở ngành liên quan xử lý. Thế nhưng, chúng vẫn… tồn tại. Không ít chuyên gia đã thẳng thắn đặt câu hỏi: hầu hết các bất cập, rắc rối này suy cho cùng đều xuất phát từ nhiều chính sách, quy định của ngành chức năng mà ra. Buộc được, tại sao không gỡ được?
Hơn 20 năm chống xe dù… không xong
Thế nào là xe dù? Câu trả lời tưởng chừng phải được ngành chức năng làm rõ từ lâu… thế nhưng, vừa mới đây chúng lại được đặt ra. Có cán bộ cho rằng, xe dù là xe kinh doanh vận tải nhưng không đăng ký kinh doanh. Chính vì vậy, không thể gọi những doanh nghiệp vận tải có đăng ký kinh doanh đưa xe khách vào nội thành đón khách dù khách đi liên tỉnh là có hành vi kinh doanh xe dù.
Cũng có không ít cán bộ lại có ý kiến khác. Họ cho rằng, hơn 20 năm trước khi việc đăng ký kinh doanh vận tải còn gặp nhiều khó khăn, một số người không được ngành chức năng cấp giấy phép kinh doanh vận tải hành khách, phải đưa xe ra hoạt động lén lút. Những phương tiện vận tải hoạt động kiểu vậy được gọi là xe dù.
Tuy nhiên, khi Nhà nước bỏ hàng loạt giấy phép con, tạo điều kiện cho mọi người có điều kiện kinh doanh vận tải được đăng ký hoạt động hợp pháp thì loại xe dù như vậy gần như không còn nữa. Xe dù bây giờ là những xe có đăng ký kinh doanh nhưng kinh doanh sai với các quy định về vận tải. Ví dụ, xe đón khách đi tuyến cố định theo quy định phải đón trả khách ở các bến bãi được cơ quan Nhà nước chấp thuận về địa điểm nhưng lại đón trả khách tại các điểm văn phòng giao dịch hoặc các bến bãi tự phát.
Hậu quả của việc không thống nhất được khái niệm như thế nào là xe dù đã làm cho hiệu quả chống xe dù không cao. Nhiều đơn vị vận tải đã lợi dụng sự không nhất quán của ngành chức năng để tổ chức lập điểm đón, đưa đón hành khách sai quy định. Không ít cán bộ của ngành giao thông cũng viện lý do này để giải thích cho việc xe dù… hoành hành “ngay trước mắt mình”.
Câu chuyện doanh nghiệp vận tải Thành Bưởi tổ chức đưa đón khách đi liên tỉnh rầm rầm kéo dài nhiều năm trên đường Lê Hồng Phong, quận 10, chỉ cách văn phòng của lực lượng Thanh tra Giao thông Vận tải vài căn nhà là minh chứng.
Xe khách Thành Bưởi trả khách trên đường Hùng Vương. Ảnh: THANH HẢI
Và cho đến thời điểm hiện nay, việc xử lý xe dù ở TPHCM còn rất lúng túng. Tết Đinh Dậu vừa qua, nhiều hãng xe dù “nổi tiếng” như Năm A, Toàn Thắng, Hoa Mai, Thành Bưởi… vẫn vô tư đưa xe vào sâu trong nội thành đón khách đi liên tỉnh. Giao thông TPHCM vốn đã quá tải, càng quá tải hơn.
Theo một chuyên gia vận tải (xin được phép giấu tên), đó là năng lực cán bộ hạn chế và không loại trừ khả năng có sự thông đồng giữa cán bộ có thẩm quyền với các doanh nghiệp vận tải (có xe chạy dù). Nếu năng lực cán bộ hạn chế, nên có sự luân chuyển, tìm người có đủ năng lực, còn nếu có sự thông đồng thì TPHCM phải tìm ra các “liên minh ma quỷ ấy”. Tuy nhiên, vị cán bộ này cũng cho rằng, để có cơ sở xử lý dứt điểm vấn nạn xe dù, trước hết TPHCM nên cùng với Bộ Giao thông Vận tải rà soát lại các quy định về vận tải. Các quy định phải rõ ràng và phải được xác lập trên cơ sở đảm bảo quyền lợi chung của cộng đồng. Hiện mới chỉ có hơn 10 doanh nghiệp vận tải cố tình nhập nhằng giữa 2 loại hình: vận tải hành khách liên tỉnh theo tuyến cố định và vận tải hành khách theo hợp đồng du lịch (được đưa đón khách theo thỏa thuận giữa 2 bên) để đưa xe vào nội thành đón khách. Nếu tất cả hơn 100 đơn vị vận tải hành khách liên tỉnh đều làm như vậy, không biết giao thông tại TPHCM sẽ diễn biến ra sao?
Không được ưu tiên, xe buýt không thể phát triển
Có thể nói, trong vòng 10 năm trở lại đây, 2016 là năm mà hệ thống xe buýt TPHCM được đầu tư lớn nhất, đồng bộ nhất. Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, tính cho đến nay thành phố đang có 142 tuyến xe buýt, trong đó có 107 tuyến xe buýt có trợ giá và 35 tuyến xe buýt không trợ giá. So với năm 2015, đã tăng 2 tuyến có trợ giá và 4 tuyến không trợ giá, tăng 199 xe. Đặc biệt, gần 100 xe buýt cũ kỹ đã được đổi mới. Xe mới hầu hết là xe sử dụng khí CNG thân thiện với môi trường và có thiết kế phù hợp cho mọi đối tượng.
Không chỉ có thế, Sở Giao thông Vận tải TPHCM còn phối hợp với các doanh nghiệp vận tải lắp đặt camera trên 1.443 xe buýt của 45 tuyến, lắp đặt thiết bị rao trạm trên gần 1.000 phương tiện, gần 100 xe buýt đã có wifi. Phần mềm Busmap hỗ trợ hành khách tìm tuyến xe buýt phù hợp trên điện thoại di động đã hoàn thành và đưa vào sử dụng. Hiện đã có hơn 157.000 lượt tải về và mỗi ngày có hơn 21.000 lượt người sử dụng. Trung tâm Quản lý Điều Vận tải hành khách công cộng đã đưa trung tâm điều hành trực tuyến vào hoạt động. Trung tâm này được trang bị 12 màn hình tường để giám sát trực tuyến trên các tuyến xe buýt có trợ giá thông qua dữ liệu giám sát hành trình. Ngoài ra một bãi giữ xe 2 bánh miễn phí cho hành khách đi xe buýt đã được thành lập ở Khu B Công viên 23-9. Trong năm qua, bãi này tiếp nhận giữ xe miễn phí cho xe 2 bánh khoảng 60.000 lượt, bình quân 164 lượt/ngày.
Tuy nhiên, bất chấp những nỗ lực như vậy, số lượng hành khách vận chuyển được của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt của TPHCM vẫn tiếp tục giảm 1%-3% so với cùng kỳ. Đáng nói, sự sụt giảm đã kéo dài nhiều năm, từ khoảng năm 2010 tới nay.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này. Từ chất lượng phương tiện đến thái độ phục vụ của tài xế và tiếp viên… Thế nhưng, theo Thạc sĩ Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách liên tỉnh và du lịch TPHCM, nguyên Trưởng phòng Quản lý Vận tải thuộc Sở Giao thông Vận tải TPHCM, nguyên nhân quan trọng nhất chính là xe buýt không có… đường đi thuận lợi. Xe buýt bị kẹt trong vòng vây của xe cá nhân và không thể đảm bảo lộ trình. Xe buýt thường xuyên về bến trễ hơn lộ trình 30 phút - 60 phút. Hành khách vì thế dần rời bỏ loại hình vận tải này. Câu chuyện này không mới và ngay từ khi TPHCM quyết định vực dậy hoạt động vận tải hành khách công cộng vào đầu những năm 2000, nhiều chuyên gia trong và ngoài nước đã khuyến cáo nên xây dựng làn đường dành riêng hoặc chí ít ưu tiên cho xe buýt.
Xe công cộng phải vận hành tốt, đảm bảo lộ trình, an toàn mới có thể khiến người dân từ bỏ xe cá nhân. Thế nhưng, quá trình thực hiện giải pháp này ở TPHCM…vô cùng khó khăn. Thoạt đầu, TPHCM cũng xây dựng được một số làn ưu tiên cho xe buýt chạy trên đường Trần Hưng Đạo, Nguyễn Kiệm… Xe buýt hoạt động trên các tuyến ấy rất hiệu quả. Số lượng hành khách vận chuyển được liên tục tăng. Tuy nhiên, tất cả những ưu điểm ấy vẫn không… thắng được các định kiến về việc dành đường ưu tiên cho xe buýt, nhất là trên các tuyến đường chỉ cho ô tô chạy 1 chiều, riêng xe buýt được chạy 2 chiều. Nhiều người vẫn cho rằng, xe buýt chạy ngược chiều như vậy là… nguy hiểm và ảnh hưởng đến việc kinh doanh của các hộ dân nằm dọc làn đường. Sức ép của những ý kiến này lớn tới nỗi, TPHCM buộc phải bỏ toàn bộ các làn đường ưu tiên và dành riêng cho xe buýt.
Trước tình hình số lượng hành khách liên tục sụt giảm, Sở Giao thông Vận tải TPHCM đang có kế hoạch thí điểm tổ chức lại làn ưu tiên hoặc làn dành riêng cho xe buýt trên một số tuyến đường như Điện Biên Phủ, Võ Thị Sáu, xa lộ Hà Nội, Nguyễn Văn Trỗi, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Trường Chinh. Đây là quyết định đúng đắn của cơ quan này. Thế nhưng, liệu Sở Giao thông Vận tải TPHCM có đủ bản lĩnh để thực hiện kế hoạch ấy?
| Trong năm 2016, tổng khối lượng vận tải hành khách công cộng đạt khoảng 567 triệu lượt hành khách (đạt 95% so với kế hoạch năm 2016 và giảm 1% so với cùng kỳ). Trong đó, xe buýt đạt 326 triệu lượt (đạt 88% so với kế hoạch năm 2016 và giảm 2% so với cùng kỳ). |
NGUYỄN KHOA - QUỐC HÙNG
