Điều tiết luồng hàng ở khu vực cảng biển Cát Lái

SGGP
Lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng biển Cát Lái (TPHCM) đã vượt khoảng 1,6 lần so với công suất thiết kế của khu cảng này (theo Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030).

Việc đó đã tạo sức ép lớn lên hệ thống hạ tầng giao thông TPHCM. Để giải quyết, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), TPHCM và các cơ quan liên quan đã có kế hoạch điều tiết dòng hàng ra vào cảng hợp, hiệu quả hơn.

Điều tiết luồng hàng ở khu vực cảng biển Cát Lái ảnh 1 Cảng Tân Cảng Phú Hữu. Ảnh: Cao Thăng


Nhiều lợi thế ở khu cảng Cát Lái

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng hóa thông qua khu cảng biển Cát Lái liên tục tăng (năm 2016 đạt 47 triệu tấn, năm 2017 trên 56 triệu tấn), dẫn đến lưu lượng phương tiện đường bộ ra vào cảng tăng theo. Theo thống kê của Sở GTVT TPHCM, trung bình mỗi ngày có 19.775 lượt ô tô (có ngày lên đến 26.000 lượt) ra vào cảng (tăng 14% so với cùng kỳ). 

Có một thực tế, khu cảng Cát Lái đã quá tải và thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông nhưng hầu hết các chủ hàng tại khu vực Đồng Nai, Long An vẫn “bám trụ” giao nhận hàng bằng đường bộ qua cảng này mà không về các khu cảng khác như Hiệp Phước ở huyện Nhà Bè - TPHCM, Cái Mép Thị Vải (CMTV) của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Lý giải hiện tượng này, Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, do chi phí giao hàng bằng đường bộ trực tiếp từ khu cảng CMTV hiện cao hơn gấp đôi với khoảng 5 triệu đồng/container, so với chỉ 2,4 triệu đồng/container nếu hàng đi từ Cát Lái. Tại khu CMTV chưa có văn phòng đại diện của các cơ quan kiểm tra chuyên ngành như kiểm dịch động vật, thực vật, y tế, giám định chất lượng sản phẩm... Vì vậy, mỗi lần kiểm tra hàng, các đơn vị ở đây phải lấy mẫu sản phẩm gửi về các phòng thí nghiệm tại TPHCM để thực hiện; doanh nghiệp phải chờ 3 - 5 ngày mới có kết quả để được thông quan hàng hóa. Các hãng tàu - đại lý cũng phần lớn tập trung tại TPHCM nên các doanh nghiệp gửi hàng đến CMTV lại phải mất thêm thời gian di chuyển, làm thủ tục. Thời gian nhận hàng vì thế bị kéo dài, kéo theo phát sinh chi phí lưu kho bãi. Chưa hết, tại CMTV thường thiếu các kho container rỗng nên khi doanh nghiệp giao nhận hàng trực tiếp tại đây sẽ phải đi lấy container rỗng tại TPHCM, Bình Dương hay Long An. Tính cả chi phí đi lấy và chi phí trả container về, sẽ làm tăng thêm khoảng 50% so với giao nhận hàng tại cảng Cát Lái. 

Bên cạnh đó, thị trường dịch vụ logistics Việt Nam bị chi phối bởi các công ty đa quốc gia có bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, công nghệ và nguồn lực kinh tế, nên việc phân phối hàng đến cảng nào thường do chủ tàu quyết định. Cảng Cát Lái có ưu điểm về vị trí địa lý, gần nguồn hàng và các cơ quan quản lý nhà nước (các bộ ngành tập trung nhiều ở TPHCM hơn Bà Rịa - Vũng Tàu), chất lượng dịch vụ tốt, giá thành hợp lý, vì vậy các hãng tàu lớn đều đưa tàu về cảng này. Mặc dù khu cảng CMTV có tuyến đi thẳng châu Âu - Mỹ, nhưng mỗi tuần chỉ có 2 chuyến tàu trên mỗi tuyến. Trong khi đó, cảng Cát Lái hàng tuần có 60 - 70 chuyến tàu đi khắp châu Á nên chủ tàu - chủ hàng có nhiều phương án lựa chọn hơn. Vì nhiều lý do, mà chủ yếu do khách hàng nhiều, nên chi phí, giá cước vận chuyển hàng tại khu cảng Cát Lái cũng thấp hơn so với CMTV. 

Nhiều chuyên gia giao thông cho rằng, các giải pháp hiện nay chỉ mang tính tạm thời và ngắn hạn. Các cơ quan chức năng cần triển khai đồng bộ các giải pháp trung và dài hạn, như phân phối hàng hóa về khu vực có các bến cảng thủy nội địa vận tải bằng sà lan, qua đó giảm thiểu tối đa việc rút hàng bằng đường bộ từ cảng Cát Lái đối với hàng vận chuyển bằng sà lan từ CMTV về Cát Lái. Muốn giải quyết căn cơ tình trạng ùn tắc giao thông cho khu vực cảng Cát Lái, nên sớm điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng TP và tích hợp các quy hoạch ngành có liên quan gắn với quy hoạch đô thị, quy hoạch cảng biển trong toàn vùng; phát triển đồng bộ các loại hình giao thông kết nối, trong đó có đường sắt, đường thủy nội địa để giảm áp lực cho giao thông đường bộ, đồng thời phải kiểm soát chặt chẽ để thực hiện đúng quy hoạch.

Tạo áp lực lớn cho TPHCM


Mặt trái của những lợi thế nêu trên là khu vực cảng Cát Lái là một trong những điểm đen về giao thông của TPHCM. Để giảm áp lực giao thông khu vực cảng Cát Lái cũng như hỗ trợ doanh nghiệp kinh doanh hiệu quả, Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất phân luồng điều tiết hàng hóa một cách hợp lý, tránh trung chuyển quá nhiều qua cảng Cát Lái bằng đường bộ. Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị sử dụng phương tiện thủy nội địa để giao nhận hàng. Cụ thể, luồng hàng hóa từ Đồng Nai, Hiệp Phước (TPHCM), Long An sẽ được vận chuyển bằng đường thủy nội địa đến và đi các bến cảng, ICD tại khu vực Đồng Nai, Hiệp Phước (TPHCM), Long An. Luồng hàng hóa về khu vực miền Tây Nam bộ và ngược lại sẽ được vận chuyển bằng đường thủy nội địa từ Cát Lái đến và đi bến cảng, ICD tại khu vực miền Tây Nam bộ. Giới hạn lượng hàng hóa ở mức 81 chuyến/tuần và không tăng kích cỡ tàu tại cảng Cát Lái (bao gồm cảng Bến Nghé, Phú Hữu). Cục Hàng hải cũng kiến nghị Bộ NN-PTNT chỉ đạo Cục Kiểm dịch động vật, Cục Kiểm dịch thực vật bố trí lực lượng kiểm tra chuyên ngành thường trực tại các cảng CMTV. Bộ Tài chính chỉ đạo Tổng cục Hải quan Việt Nam lắp đặt thiết bị soi chiếu hải quan tại cảng này. Tổng cục Hải quan Việt Nam và Cục Hải quan TPHCM, Vũng Tàu hướng dẫn, tạo cơ chế thuận lợi cho các chủ hàng làm thủ tục thông quan, nhận hàng trực tiếp tại CMTV, Hiệp Phước hoặc bến cảng trong khu vực. Bộ GTVT phối hợp với Bộ Tài chính giảm giá các trạm thu phí dọc quốc lộ 51 cho các xe chờ hàng đến và đi tại cảng CMTV về các khu công nghiệp, nhà máy thuộc Bình Dương và Đồng Nai. Áp dụng chính sách ưu đãi về phí hàng hải (tàu trọng tải dưới 50.000DWT) để khuyến khích tàu ghé CMTV, phát triển cụm cảng CMTV thực sự trở thành cảng “đầu mối” trung chuyển quốc tế với các tuyến dịch vụ phong phú để khách hàng có nhiều sự lựa chọn. 

Về phía cảng Cát Lái,  Giám đốc Điều độ cảng Nguyễn Phương Nam cho biết, cảng phối hợp Sở GTVT TPHCM cùng các đơn vị liên quan thành lập tổ công tác thực hiện các giải pháp nhằm giảm ùn tắc giao thông khu vực cảng. Cụ thể, tổ công tác cùng lực lượng hải quan làm việc trực tiếp với khách hàng ở Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu để đưa hàng về cảng CMTV. Song song đó, Tân Cảng triển khai nhiều chính sách ưu đãi để thu hút khách hàng về cảng CMTV như miễn giảm phí bốc xếp hàng, hỗ trợ khách hàng các thủ tục hải quan...

Khi “thị trường - tự điều tiết” thất bại…

TPHCM đã xây dựng hàng chục công trình giao thông lớn để gỡ ùn tắc cho khu cảng biển Cát Lái. Dự án xây dựng cầu vượt và hầm chui qua nút Mỹ Thủy được TPHCM khởi công vào đầu tháng 6-2016, chia làm 2 giai đoạn đầu tư (tổng mức đầu tư của giai đoạn 1 là 837,93 tỷ đồng, giai đoạn 2 có tổng vốn đầu tư giai đoạn này trên 1.000 tỷ đồng). Cùng với dự án xây dựng hầm chui và cầu vượt ở nút giao thông Mỹ Thủy, nhiều dự án đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông khác cũng đang được triển khai ở đây. Đó là đường nối từ nút Mỹ Thủy tới cầu Phú Hữu. Dự án có kinh phí đầu tư khoảng 250 tỷ đồng. Một dự án khác, xây dựng cầu Bà Cao với tổng kinh phí khoảng 270 tỷ đồng. Dự án làm đường nối từ Tân Cảng ra Vành đai 2 song song với đường Nguyễn Thị Định có kinh phí đầu tư 430 tỷ đồng.

Thế nhưng, không phải bây giờ TPHCM mới dồn nhiều lực cho hệ thống hạ tầng giao thông ở khu vực phía Đông. Những năm 2005 - 2010, TPHCM đã đầu tư hàng ngàn tỷ đồng để mở rộng liên tỉnh lộ 25B nối khu cảng Cát Lái ra xa lộ Hà Nội, xây dựng cầu Rạch Chiếc 2, mở rộng xa lộ Hà Nội, xây cầu Sài Gòn mới…  Và trong tương lai, hàng ngàn tỷ đồng sẽ tiếp tục được “đổ” vào hệ thống hạ tầng giao thông khu Đông. TPHCM đã có kế hoạch mở thêm một làn mỗi bên cho đường Đồng Văn Cống, làm đường song hành với đường cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây…  

Với hàng loạt công trình giao thông “khủng”, liệu tình trạng ùn tắc giao thông ở khu cảng Cát Lái sẽ được giải quyết căn cơ? Không ai dám chắc, bởi lượng hàng hóa vẫn đang dồn về đây. Chính thế nên nhiều chuyên gia đã nhận xét, quyết định điều tiết hàng hóa theo hướng giảm bớt lượng hàng đến và đi khu cảng biển Cát Lái của Bộ GTVT và UBND TPHCM là kịp thời và đúng đắn. Tuy nhiên, để chủ trương ấy đi vào thực tế, Bộ GTVT và UBND TPHCM phải “làm” nhiều hơn nữa. Theo ông Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Phát triển, giảng viên Chính sách công của Đại học Fulbright Việt Nam, thực ra nếu “tính đúng, tính đủ”, chưa chắc chi phí vận chuyển hàng tới khu cảng Cát Lái lại rẻ hơn ra khu cảng CMTV. TPHCM đầu tư hàng ngàn tỷ đồng làm đường cho khu vực này nhưng cơ bản chỉ thu phí đối với những công trình do các doanh nghiệp đầu tư (như Liên tỉnh lộ 25B, xa lộ Hà Nội, cầu Rạch Chiếc…), phần còn lại thì dùng ngân sách, hầu như không buộc người tham gia giao thông trả phí. TPHCM nên cân nhắc đầy đủ các chi phí này cũng như lợi nhuận thu được từ hoạt động cảng biển để triển khai thực hiện việc điều tiết hàng hóa quyết liệt hơn. Nhất là khi TPHCM đã chọn khu vực quận 2, quận 9 và Thủ Đức để xây dựng khu đô thị sáng tạo. Vấn nạn ùn ứ giao thông và tai nạn giao thông không được giải quyết rốt ráo, khó lòng phát triển nơi đây thành khu đô thị sáng tạo như mong muốn. 

Với doanh nghiệp, không thể trách họ “chọn” Cát Lái khi khu cảng này có quá nhiều lợi thế so với khu cảng biển CMTV. Thế nhưng, như ông Nguyễn Xuân Thành nhận định, khi “thị trường - tự điều tiết” thất bại thì Nhà nước phải điều tiết bằng các chính sách phù hợp nhằm đảm bảo cho sự phát triển bền vững chung.

TÂM ĐỨC

QUỐC HÙNG

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Giao thông - Đô thị

Quy hoạch

Tin buồn

Đồng chí Nguyễn Văn Trân từ trần

Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Chủ tịch nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam và gia đình vô cùng thương tiếc báo tin: