- PHÓNG VIÊN: Chúng tôi vừa có một trải nghiệm có thể nói là đáng nhớ với tàu hỏa và nhận thấy rằng ĐS có 3 vấn đề nan giải, đó là tốc độ chạy tàu, tình trạng xóc lắc và nguy cơ mất an toàn. Nếu không giải quyết được những vấn đề này thì ĐS không có cơ hội nào giành lại thị phần. Thứ trưởng đánh giá như thế nào về nhận định này?
>> Thứ trưởng NGUYỄN NGỌC ĐÔNG: Phải thừa nhận đây là những vấn đề rất nan giải của ngành ĐS, bởi hạ tầng vẫn đang tiếp tục xuống cấp, ảnh hưởng lớn đến tốc độ và an toàn chạy tàu. Nguyên nhân do đầu tư cho ĐS rất hạn chế, chỉ chiếm 3% tổng đầu tư toàn ngành giao thông trong suốt nhiều năm qua. Với số vốn này, duy trì đã khó chứ đừng nói đến nâng cấp cải tạo. Nhưng cũng phải thẳng thắn nhìn nhận, ĐS yếu kém còn có yếu tố chủ quan của ngành.
Tôi đánh giá ĐS đã chậm hơn các lĩnh vực khác về tiếp cận thị trường, các mô hình tổ chức vận tải hiện vẫn chưa được kiện toàn để phù hợp với quỹ đạo thị trường, những lĩnh vực có thể thu hút vốn tư nhân như nhà ga trung tâm, bến bãi, vận tải… được mở ra rất chậm. Hiện có một doanh nghiệp ĐS, vốn tư nhân chiếm 65%, đang hoạt động rất tốt, chứng tỏ việc chuyển đổi mô hình hoàn toàn có thể làm được. Tuy nhiên, các đơn vị chưa chủ động, chưa mạnh mẽ triển khai. Đó là chưa kể những bất cập về quản lý đầu tư khi trong một thời gian dài, Tổng công ty ĐSVN để xảy ra nhiều vụ việc làm lãng phí, thất thoát vốn.
- Vậy có nên tiếp tục duy trì một hệ thống ĐS như vậy, nhất là khi Nhà nước vẫn phải chi khoảng 2.000 tỷ đồng mỗi năm để duy tu, bảo dưỡng mà thị phần vận tải chỉ chiếm chưa đầy 2%, tai nạn vẫn liên tục xảy ra?
Có những loại hàng hóa như quặng apatit nếu không có ĐS thì không thể vận tải được. Có những thời điểm như lễ, tết, ĐS vẫn gánh một khối lượng vận tải hành khách rất lớn. Trong chiến lược phát triển ngành ĐS đã khẳng định vẫn phải duy trì ĐS hiện có, nhưng không phải duy trì lấy được mà phải cải thiện, nâng cấp những điểm nghẽn. Kể cả sau này có làm ĐS mới, trừ những tuyến thay thế, như Hải Phòng - Lào Cai sau khi làm mới có thể bóc đường cũ đi, còn tuyến Hà Nội - TPHCM vẫn phải duy trì để vận tải hàng hóa và vận chuyển hành khách.
- Nếu xác định tiếp tục duy trì ĐS hiện có thì đâu là giải pháp để nâng cao hiệu quả hoạt động và nâng cao hệ số an toàn, thưa Thứ trưởng?
Hiện có nhiều điểm nghẽn phải tháo gỡ, như cầu yếu phải nâng cấp cho đồng tải trọng, hầm yếu phải cải tạo, đường cong phải nắn, đường trong ga phải kéo dài, đường ngang dân sinh phải xóa bỏ… Với vốn đầu tư trung hạn 7.000 tỷ đồng được Quốc hội thông qua, chúng tôi hy vọng sẽ tạo ra những thay đổi đáng kể về hạ tầng.
Về quản lý khai thác, trong khi chưa thể có hạ tầng kết nối cứng với hệ thống cảng, chúng tôi chọn giải pháp kết nối mềm, tức là kết nối với các doanh nghiệp vận tải lớn, ví dụ như Tân Cảng Sài Gòn làm các trung tâm logistics ở Sóng Thần.
Về giải pháp điều hành, không nhất thiết phải duy trì hàng ngày 8 đôi tàu, lễ tết 14 - 16 đôi tàu Bắc - Nam mà sẽ mạnh dạn tăng các đôi tàu chặng ngắn, giảm đôi tàu chạy suốt, có thể chỉ còn 1 - 2 đôi tàu. Bên cạnh đó, tăng vận tải hàng hóa. 6 tháng đầu năm 2018, vận tải hàng hóa của ĐS đã khả quan hơn so với trước.
Về đảm bảo an toàn, Bộ GTVT đã chỉ đạo ngành rà soát quy trình để bịt những lỗ hổng trong quản lý an toàn, xử lý vi phạm theo phân cấp trách nhiệm. Trong Luật Đường sắt mới có hiệu lực từ ngày 1-7 cũng nêu rõ, đến năm 2025 sẽ đưa toàn bộ hệ thống đường ngang vào kiểm soát, hơn 4.000 lối đi tự mở phải xóa dần, gom vào thành đường ngang có kiểm soát. Cũng theo luật mới, địa phương phải chịu trách nhiệm về những đường ngang phát sinh. Tuy nhiên, thực tế vẫn rất nan giải. Hiện một số địa phương rất chủ động trong xử lý đường ngang nhưng vẫn còn nhiều địa phương phối hợp chưa tốt.
- Các chuyên gia cho rằng, với hạ tầng đã được xây dựng hàng trăm năm, khổ đường 1m thì dù có cải tạo, nâng cấp đến đâu cũng không đáp ứng được nhu cầu. Vậy về lâu dài, tương lai của ngành ĐS Việt Nam sẽ thế nào, thưa Thứ trưởng?
Những năm 1970 - 1980 của thế kỷ trước, các nước châu Âu từng rơi vào tình trạng như chúng ta hiện nay, ĐS bị mất khách do đường bộ và đường không phát triển nhanh hơn. Tuy nhiên, sau đó, họ nhận ra rằng hàng không, đường bộ không thay thế được ĐS và họ đầu tư vào ĐS tốc độ cao. Chỉ sau vài năm, họ đã lấy lại được thị phần.
Sự cần thiết phải có một tuyến ĐS mới khổ 1,435m, điện khí hóa đã được làm rõ trong trong đề án xây dựng ĐS tốc độ cao mà Bộ GTVT đang nghiên cứu, sẽ hoàn thành vào cuối năm nay. Theo kế hoạch, đầu năm 2019, Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ thông qua thẩm định Nhà nước và sau đó là trình Quốc hội. Nếu được thông qua, Bộ GTVT sẽ làm công tác chuẩn bị để xây dựng những đoạn ưu tiên là Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang, dự kiến công tác chuẩn bị mất 5 - 6 năm mới có thể khởi công để năm 2030 đưa vào khai thác. Lộ trình hoàn thành toàn tuyến là 25 - 30 năm. Giai đoạn đầu chạy 160 - 200km/giờ, về lâu dài có thể chạy tốc độ cao đến 300 - 350km/giờ. Làm ĐS tốc độ cao không thể chậm hơn được nữa vì theo tính toán của Bộ GTVT, đến năm 2030, kể cả đã có sân bay Long Thành, đã nâng cấp mở rộng tất cả các sân bay theo quy hoạch, đã nối thông đường bộ cao tốc Bắc - Nam thì vẫn không đủ năng lực vận tải hành khách.
- Xin cảm ơn ông!
>> Thứ trưởng NGUYỄN NGỌC ĐÔNG: Phải thừa nhận đây là những vấn đề rất nan giải của ngành ĐS, bởi hạ tầng vẫn đang tiếp tục xuống cấp, ảnh hưởng lớn đến tốc độ và an toàn chạy tàu. Nguyên nhân do đầu tư cho ĐS rất hạn chế, chỉ chiếm 3% tổng đầu tư toàn ngành giao thông trong suốt nhiều năm qua. Với số vốn này, duy trì đã khó chứ đừng nói đến nâng cấp cải tạo. Nhưng cũng phải thẳng thắn nhìn nhận, ĐS yếu kém còn có yếu tố chủ quan của ngành.
Tôi đánh giá ĐS đã chậm hơn các lĩnh vực khác về tiếp cận thị trường, các mô hình tổ chức vận tải hiện vẫn chưa được kiện toàn để phù hợp với quỹ đạo thị trường, những lĩnh vực có thể thu hút vốn tư nhân như nhà ga trung tâm, bến bãi, vận tải… được mở ra rất chậm. Hiện có một doanh nghiệp ĐS, vốn tư nhân chiếm 65%, đang hoạt động rất tốt, chứng tỏ việc chuyển đổi mô hình hoàn toàn có thể làm được. Tuy nhiên, các đơn vị chưa chủ động, chưa mạnh mẽ triển khai. Đó là chưa kể những bất cập về quản lý đầu tư khi trong một thời gian dài, Tổng công ty ĐSVN để xảy ra nhiều vụ việc làm lãng phí, thất thoát vốn.
- Vậy có nên tiếp tục duy trì một hệ thống ĐS như vậy, nhất là khi Nhà nước vẫn phải chi khoảng 2.000 tỷ đồng mỗi năm để duy tu, bảo dưỡng mà thị phần vận tải chỉ chiếm chưa đầy 2%, tai nạn vẫn liên tục xảy ra?
Có những loại hàng hóa như quặng apatit nếu không có ĐS thì không thể vận tải được. Có những thời điểm như lễ, tết, ĐS vẫn gánh một khối lượng vận tải hành khách rất lớn. Trong chiến lược phát triển ngành ĐS đã khẳng định vẫn phải duy trì ĐS hiện có, nhưng không phải duy trì lấy được mà phải cải thiện, nâng cấp những điểm nghẽn. Kể cả sau này có làm ĐS mới, trừ những tuyến thay thế, như Hải Phòng - Lào Cai sau khi làm mới có thể bóc đường cũ đi, còn tuyến Hà Nội - TPHCM vẫn phải duy trì để vận tải hàng hóa và vận chuyển hành khách.
- Nếu xác định tiếp tục duy trì ĐS hiện có thì đâu là giải pháp để nâng cao hiệu quả hoạt động và nâng cao hệ số an toàn, thưa Thứ trưởng?
Hiện có nhiều điểm nghẽn phải tháo gỡ, như cầu yếu phải nâng cấp cho đồng tải trọng, hầm yếu phải cải tạo, đường cong phải nắn, đường trong ga phải kéo dài, đường ngang dân sinh phải xóa bỏ… Với vốn đầu tư trung hạn 7.000 tỷ đồng được Quốc hội thông qua, chúng tôi hy vọng sẽ tạo ra những thay đổi đáng kể về hạ tầng.
Về quản lý khai thác, trong khi chưa thể có hạ tầng kết nối cứng với hệ thống cảng, chúng tôi chọn giải pháp kết nối mềm, tức là kết nối với các doanh nghiệp vận tải lớn, ví dụ như Tân Cảng Sài Gòn làm các trung tâm logistics ở Sóng Thần.
Về giải pháp điều hành, không nhất thiết phải duy trì hàng ngày 8 đôi tàu, lễ tết 14 - 16 đôi tàu Bắc - Nam mà sẽ mạnh dạn tăng các đôi tàu chặng ngắn, giảm đôi tàu chạy suốt, có thể chỉ còn 1 - 2 đôi tàu. Bên cạnh đó, tăng vận tải hàng hóa. 6 tháng đầu năm 2018, vận tải hàng hóa của ĐS đã khả quan hơn so với trước.
Về đảm bảo an toàn, Bộ GTVT đã chỉ đạo ngành rà soát quy trình để bịt những lỗ hổng trong quản lý an toàn, xử lý vi phạm theo phân cấp trách nhiệm. Trong Luật Đường sắt mới có hiệu lực từ ngày 1-7 cũng nêu rõ, đến năm 2025 sẽ đưa toàn bộ hệ thống đường ngang vào kiểm soát, hơn 4.000 lối đi tự mở phải xóa dần, gom vào thành đường ngang có kiểm soát. Cũng theo luật mới, địa phương phải chịu trách nhiệm về những đường ngang phát sinh. Tuy nhiên, thực tế vẫn rất nan giải. Hiện một số địa phương rất chủ động trong xử lý đường ngang nhưng vẫn còn nhiều địa phương phối hợp chưa tốt.
- Các chuyên gia cho rằng, với hạ tầng đã được xây dựng hàng trăm năm, khổ đường 1m thì dù có cải tạo, nâng cấp đến đâu cũng không đáp ứng được nhu cầu. Vậy về lâu dài, tương lai của ngành ĐS Việt Nam sẽ thế nào, thưa Thứ trưởng?
Những năm 1970 - 1980 của thế kỷ trước, các nước châu Âu từng rơi vào tình trạng như chúng ta hiện nay, ĐS bị mất khách do đường bộ và đường không phát triển nhanh hơn. Tuy nhiên, sau đó, họ nhận ra rằng hàng không, đường bộ không thay thế được ĐS và họ đầu tư vào ĐS tốc độ cao. Chỉ sau vài năm, họ đã lấy lại được thị phần.
Sự cần thiết phải có một tuyến ĐS mới khổ 1,435m, điện khí hóa đã được làm rõ trong trong đề án xây dựng ĐS tốc độ cao mà Bộ GTVT đang nghiên cứu, sẽ hoàn thành vào cuối năm nay. Theo kế hoạch, đầu năm 2019, Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ thông qua thẩm định Nhà nước và sau đó là trình Quốc hội. Nếu được thông qua, Bộ GTVT sẽ làm công tác chuẩn bị để xây dựng những đoạn ưu tiên là Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang, dự kiến công tác chuẩn bị mất 5 - 6 năm mới có thể khởi công để năm 2030 đưa vào khai thác. Lộ trình hoàn thành toàn tuyến là 25 - 30 năm. Giai đoạn đầu chạy 160 - 200km/giờ, về lâu dài có thể chạy tốc độ cao đến 300 - 350km/giờ. Làm ĐS tốc độ cao không thể chậm hơn được nữa vì theo tính toán của Bộ GTVT, đến năm 2030, kể cả đã có sân bay Long Thành, đã nâng cấp mở rộng tất cả các sân bay theo quy hoạch, đã nối thông đường bộ cao tốc Bắc - Nam thì vẫn không đủ năng lực vận tải hành khách.
- Xin cảm ơn ông!
