Để đường sắt vượt qua khủng hoảng. Bài 3: Phải thay đổi tư duy

Là người từng viết sử cho ngành đường sắt Việt Nam (ĐSVN), đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc (Đồng Nai) trăn trở: Từ năm 1936, Việt Nam là nước có hệ thống đường sắt hoàn thiện nhất ở châu Á; năm 2010, Quốc hội đã thẩm định và chưa thông qua dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam nhưng vẫn khẳng định phải sớm có đường sắt tốc độ cao như một phương tiện xương sống trong hệ thống giao thông của đất nước. Thế nhưng, 8 năm qua, đường sắt vẫn giậm chân tại chỗ. Phải chăng đầu tư làm đường bộ dễ chia sẻ lợi ích hơn đường sắt nên ngành này bị bỏ rơi?

Cần cơ chế đầy đủ

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể thừa nhận, suốt nhiều năm liền không có một dự án lớn nào đầu tư cho ngành đường sắt, việc cải tạo nâng cấp đều thực hiện với những dự án đơn lẻ. Hàng năm, nguồn vốn duy tu đường sắt dao động khoảng 1.700 - 2.000 tỷ đồng từ nguồn sự nghiệp kinh tế, chỉ chiếm khoảng 2% - 3% tổng vốn đầu tư toàn ngành GTVT và đáp ứng khoảng 40% nhu cầu. Nếu cứ tiếp tục kiểu đầu tư như thế, chắc chắn đường sắt sẽ không giải quyết được vấn đề cốt yếu là nâng tốc độ chạy tàu và giảm xóc lắc.

Vậy phải đầu tư đường sắt thế nào? Theo TS Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, nếu coi Hà Nội, TPHCM là đầu tàu kinh tế thì trong phạm vi 200km cần làm đường bộ để vận chuyển hàng hóa, với cự ly xa hơn nhất định phải làm vận tải bánh sắt. Một trong những yếu tố quan trọng để đường sắt phát huy được vai trò là phải đảm bảo tính kết nối với các loại hình vận tải khác, nghĩa là chú trọng xây dựng chuỗi logistics thì mới ra được phương án đầu tư đúng đắn. Nếu như vận tải đường bộ nên xã hội hóa thì đường sắt lại cần nhà nước thực hiện đầu tư hạ tầng “từ ray trở xuống”, giao cho doanh nghiệp sử dụng, phần trên mặt ray thì có thể xã hội hóa.

Cũng theo ông Kiên, chỉ riêng Bộ GTVT không thể làm tròn trách nhiệm phát triển ngành đường sắt, Quốc hội phải xây dựng hệ thống pháp lý phù hợp, Chính phủ phải cùng vào cuộc, hỗ trợ phát triển công nghiệp luyện thép, các ngành kỹ thuật điện tử, tự động hóa như thế nào, những startup trong lĩnh vực đường sắt được trao cơ chế gì? Đây là những vấn đề phải dày công nghiên cứu và có bộ cơ chế đầy đủ thì mới phát huy hiệu quả. Cần phải nói thêm rằng để người dân cảm nhận được thành quả của ngành đường sắt thì từ khi bắt tay vào làm, nhanh là 5 năm, còn không thì phải 15 năm. Cho nên cũng không cần “hốt hoảng” khi nhìn vào con số 50.000 - 70.000 tỷ đồng cho đường sắt, vì số tiền đó rải ra trong 15 - 20 năm.

Đại biểu Quốc hội Lưu Bình Nhưỡng (tỉnh Bến Tre) cũng cho rằng chúng ta thiếu tư duy chiến lược về đường sắt chứ không phải ở chỗ đầu tư bao nhiêu. Mọi thứ phải trên cơ sở đồng bộ, bắt đầu từ tư duy, thể chế, sau đó mới đến vấn đề tiền.

Đồng tình với quan điểm phải thay đổi tư duy trong đầu tư phát triển đường sắt, coi trọng đường sắt như một yếu tố phát triển kinh tế, TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, cũng cho rằng phải đầu tư thế nào để đường sắt có bước tiến hơn 100 năm sau đó không bị tụt hậu. Nghĩa là, ngành đường sắt không chỉ tiến lên so với bản thân mà cần tiến lên cùng thời đại. Ông cũng lấy ví dụ, Trung Quốc là quốc gia có tư duy rất quyết liệt trong phát triển đường sắt. Họ đã thành công trong việc làm chủ công nghệ đường sắt và phát triển một hệ thống đường sắt hiện đại, khai thác hiệu quả.

Thúc đẩy dự án đường sắt tốc độ cao

Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, đã đến lúc cần thông qua dự án đường sắt tốc độ cao, dù chi phí lớn nhưng phải bắt tay vào làm ngay, nếu không sẽ hạn chế rất lớn cho vận tải và phát triển kinh tế - xã hội. Hơn nữa, chúng ta cũng không thể mãi “một mình một chợ” với khổ đường 1m, không kết nối được với các hệ thống đường sắt hiện đại khác trong khu vực và thế giới. “Kinh phí hạn hẹp thì mỗi nhiệm kỳ phải xây dựng vài đoạn, rồi mới có đường sắt Bắc - Nam mới. Theo kế hoạch, đến năm 2019, Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ dự án đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang, là những đoạn có lưu lượng khách lớn, để hoàn thành xây dựng năm 2030, bởi sau thời điểm này, đường bộ cao tốc Bắc - Nam cũng sẽ đạt tới ngưỡng quá tải”, người đứng đầu ngành GTVT cho biết. Hiện báo cáo giữa kỳ đã được trình lên Bộ GTVT vào cuối tháng 6, báo cáo cuối kỳ sẽ hoàn thành vào tháng 10.

Thông tin từ Bộ GTVT cũng cho biết thêm, đoàn công tác của bộ và các đơn vị liên quan vừa làm việc với các địa phương về hướng tuyến, quy hoạch sử dụng đất, hoàn chỉnh cập nhật số liệu dự báo nhu cầu giao thông, xây dựng tiêu chí cụ thể để lựa chọn công nghệ, tốc độ cho đường sắt tốc độ cao. Theo đơn vị tư vấn, phần lớn tuyến đường sắt mới sẽ đi song song đường sắt hiện tại nhưng có một số đoạn sẽ đi tách ra tùy theo địa hình. Ví dụ, đoạn từ Hà Tĩnh đến Đồng Hới, tuyến đường sắt mới sẽ về phía biển - nơi địa hình bằng phẳng hơn và có thể qua các đô thị, trong khi đường sắt hiện tại đi về phía Tây. Các khu vực kinh tế lớn cũng sẽ xem xét đặt ga đường sắt. Thay vì đi ven đèo như đường sắt hiện tại, đơn vị tư vấn cũng nghiên cứu phương án đi xuyên qua núi tại Hải Vân, đèo Cù Mông, đèo Cả. Khoảng 50% - 60% chiều dài tuyến sẽ đi trên cầu cạn, cầu vượt sông, không có giao cắt đồng mức với đường bộ như đường sắt hiện tại.

Vẫn theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, trong khi chờ đợi dự án đường sắt tốc độ cao, ngành giao thông vẫn phải tiếp tục duy trì, khai thác đường sắt hiện tại và đảm bảo an toàn. Tại kỳ họp thứ 4, Quốc hội đã đồng ý chủ trương dành cho đường sắt 7.000 tỷ đồng để đầu tư nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM. Với nguồn vốn này, ngành đường sắt sẽ thực hiện nâng cấp toàn tuyến cùng một cấp tải trọng 4,2 tấn/m; tăng năng lực thông qua của tuyến từ 18 đôi tàu/ngày đêm lên 23 - 25 đôi tàu/ngày đêm và có thể khai thác với vận tốc bình quân tàu khách 80 - 90km/giờ, tàu hàng 50 - 60km/ giờ.

Mục tiêu là vậy, nhưng sử dụng nguồn vốn này thế nào đang là vấn đề được người dân quan tâm. Bởi lẽ, dù luôn thiếu tiền đầu tư, nhưng suốt cả một thời gian dài, đường sắt cũng đã từng “ném tiền qua cửa sổ” không ít. Kết luận của Thanh tra Chính phủ hồi cuối năm 2016 đã chỉ ra tình trạng thiếu trách nhiệm trong quản lý hàng loạt các dự án đầu tư máy móc thiết bị dẫn đến lãng phí, thất thoát, ví dụ 3 dự án mua sắm thiết bị với tổng trị giá hơn 408 tỷ đồng có quy mô vượt nhu cầu sử dụng, tính năng tài sản không phù hợp điều kiện khai thác thực tế, dẫn đến lãng phí. Dự án nâng cao an toàn cầu đường sắt trị giá 119 tỷ đồng cũng có những thiết bị chưa có nhu cầu sử dụng, lưu kho kéo dài... và rất nhiều dự án khác.

Chỉ khi những lỗ hổng lớn này được trám lại, đảm bảo tính hiệu quả của các khoản đầu tư sử dụng tiền đóng thuế của người dân thì Quốc hội mới có thể đồng thuận phê duyệt những khoản đầu tư lớn, thực sự “thay máu” cho ngành đường sắt.