Mặc dù Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) và các chuyên gia kinh tế đã tập trung “mổ xẻ” những bất cập và đưa ra nhiều giải pháp để phát triển nhưng cho đến thời điểm này, ngành đường sắt vẫn chưa thể thoát khỏi tình trạng trì trệ. Với mong muốn có cái nhìn nhiều chiều về thực trạng ngành đường sắt, nhóm PV Báo Sài Gòn Giải Phóng đã thực hiện loạt bài viết để tìm ra nguyên nhân mấu chốt vì sao ngành đường sắt mãi trì trệ và hướng đi nào để đường sắt vượt qua khủng hoảng.
Những hành khách từng trải nghiệm với đường sắt của các nước phát triển như: Đức, Pháp, Áo đều biết giá vé tàu của họ không hề rẻ, nếu mua đi ngay có thể bằng hoặc chỉ thấp hơn giá vé máy bay một chút. Tuy nhiên, rất nhiều người vẫn chọn đi tàu vì thuận lợi, đúng giờ, tốc độ nhanh nhưng êm ái, có thể thư giãn được. Còn với đường sắt Việt Nam, sau một hành trình dài mệt mỏi với 15 giờ cho 600km từ Hà Nội đến Huế và vất vả tương tự ở những cung chặng khác, chúng tôi đã hiểu vì sao đường sắt lại không thể hút khách, dù đã cố gắng nỗ lực đổi mới.
Hành khách vẫn quay lưng
Tháng 6, đang là dịp cao điểm vận tải đối với ngành đường sắt, thế nhưng đến ga Hà Nội những ngày này lại thấy không khí khá vắng vẻ, nhà ga sạch sẽ, mát mẻ, không có cảnh người chen chúc xếp hàng. Một phần vì hành khách đã mua vé tàu qua mạng, qua điện thoại, nhưng một phần cũng do khách đi tàu không còn đông như trước. Chuyến tàu mà chúng tôi chọn để đi Thừa Thiên - Huế là SE11 khởi hành đúng giờ với nhiều ghế và giường trống. Đã lâu không đi tàu, cảm giác đầu tiên của chúng tôi khá dễ chịu, từ khâu soát vé đến lên tàu đều thuận lợi, các toa từ khoang 4 giường, khoang 6 giường, ngồi mềm điều hòa đều sạch sẽ, mát mẻ, không có cái mùi khó tả được gọi là “mùi tàu hỏa” từng ám ảnh người đi tàu. Nhưng rồi cảm giác dễ chịu ấy qua nhanh. Khi đoàn tàu vừa len lỏi vượt qua vòng vây phố xá và tăng tốc thì cảm giác cũ lại ùa về. Vẫn là tiếng bánh sắt nghiến vào đường ray một cách nhọc nhằn, nặng nề như cách đây nhiều thập kỷ. Vẫn cái rung lắc “liên tu bất tận” suốt cả hành trình.
Tháng 6, đang là dịp cao điểm vận tải đối với ngành đường sắt, thế nhưng đến ga Hà Nội những ngày này lại thấy không khí khá vắng vẻ, nhà ga sạch sẽ, mát mẻ, không có cảnh người chen chúc xếp hàng. Một phần vì hành khách đã mua vé tàu qua mạng, qua điện thoại, nhưng một phần cũng do khách đi tàu không còn đông như trước. Chuyến tàu mà chúng tôi chọn để đi Thừa Thiên - Huế là SE11 khởi hành đúng giờ với nhiều ghế và giường trống. Đã lâu không đi tàu, cảm giác đầu tiên của chúng tôi khá dễ chịu, từ khâu soát vé đến lên tàu đều thuận lợi, các toa từ khoang 4 giường, khoang 6 giường, ngồi mềm điều hòa đều sạch sẽ, mát mẻ, không có cái mùi khó tả được gọi là “mùi tàu hỏa” từng ám ảnh người đi tàu. Nhưng rồi cảm giác dễ chịu ấy qua nhanh. Khi đoàn tàu vừa len lỏi vượt qua vòng vây phố xá và tăng tốc thì cảm giác cũ lại ùa về. Vẫn là tiếng bánh sắt nghiến vào đường ray một cách nhọc nhằn, nặng nề như cách đây nhiều thập kỷ. Vẫn cái rung lắc “liên tu bất tận” suốt cả hành trình.
Chúng tôi đã trải nghiệm một bữa trưa trên tàu mà bát canh và nước mắm đã được nhà tàu cố tình múc rất vơi trong những cái bát sâu lòng nhưng lúc nào cũng “chực sánh ra ngoài”, cơm đưa vào miệng nhưng cũng chực cho lên mũi vì những cú lắc mạnh. Đặc biệt, chỉ vài giờ sau khi tàu chạy, dù nhân viên nhà tàu phải liên tục cọ rửa theo quy định, nhưng mùi uế khí vẫn bốc lên nồng nặc. Các khoang ngồi cứng, ngồi mềm vẫn có cảnh nằm ngồi la liệt.
Chị Vũ Thị Quyên lên từ ga Thanh Hóa đi TPHCM cho biết, đi tàu rẻ hơn đi máy bay một chút nhưng quá mất thời gian và hao sức, nhất là đi chặng dài. Cậu thanh niên tên Nguyễn Bá Nhi, người bất đắc dĩ phải đi tàu vào Nghệ An vì bị say ô tô cho biết, dù đi tàu nhiều nhưng vẫn không thể thích nghi được với cái xóc lắc và những bất tiện trên tàu. Còn Jenny, cô gái người Đức dễ thương, 26 tuổi, nhân viên ngân hàng, lần đầu tiên đến Việt Nam trong một chuyến du lịch cùng bạn trai đã chia sẻ, cô khá hài lòng vì mua vé tàu trên mạng dễ dàng, lên tàu không gặp bất kỳ một trở ngại nào. Các nhân viên rất nhiệt tình, lịch sự, giá vé hợp lý. Tuy nhiên, khi được hỏi tiện nghi của tàu hỏa Việt Nam so với ở Đức thì Jenny chỉ cười.
Nhà văn Phạm Quỳnh kể, năm 1918, ông đi từ Hà Nội vào Thừa Thiên - Huế bằng tàu hỏa và xe hơi (ngày đi, đêm nghỉ) mất 2 ngày 2 đêm. Đến khoảng thập niên 70-80 của thế kỷ trước, tàu Thống Nhất vào đến Thừa Thiên - Huế vẫn mất 2 ngày 2 đêm. Còn chuyến tàu Hà Nội - Thừa Thiên - Huế vào tháng 6 mà chúng tôi vừa đi còn 14 giờ (không kể 1 giờ bị trễ do chờ tránh tàu), nghĩa là rút ngắn rất nhiều. Thế nhưng hành khách vẫn dần rời bỏ đường sắt vì bây giờ họ đã có thêm nhiều lựa chọn khác. Anh Đỗ Văn Hợi, trưởng tàu SE11 cho biết, những người còn gắn bó với tàu hỏa chủ yếu là do vị trí các ga gần trung tâm nên đi lại thuận lợi và có thể mang nhiều hành lý. Nhiều người chọn đi tàu để được ngắm phong cảnh quê hương dọc dài đất nước, nhưng không ít người đành “bỏ cuộc chơi” giữa chừng vì quá vất vả. “Có hành khách hào hứng mua vé lên tàu từ Hà Nội đi TPHCM nhưng sau đó chịu không nổi phải xuống ga Huế để mua vé máy bay đi tiếp.
Khi những đổi mới chỉ là… “ngoài da”
Với mục tiêu kéo khách trở lại với đường sắt, từ đầu năm 2018, ngành đường sắt đã đưa vào khai thác 4 đoàn tàu “5 sao” gồm 90 toa xe đóng mới trên tuyến Thống Nhất, thí điểm phục vụ suất ăn tiêu chuẩn hàng không trên tàu, đồng thời cải tạo, nâng cấp hàng loạt toa xe cũ. Về dịch vụ, bên cạnh triển khai nhiều phương thức bán vé, đổi mới, nâng cao chất lượng phục vụ dưới ga, trên tàu, đường sắt còn kết hợp với các đơn vị làm du lịch để hoàn chỉnh dịch vụ, ví dụ bán vé tàu kèm vé ô tô đến thẳng điểm du lịch như: Cửa Lò, Sa Pa.
Tuy nhiên, hầu hết hành khách được hỏi đều cho rằng, những nỗ lực này vẫn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hành khách. Những thay đổi của ngành vẫn chỉ ở “ngoài da”, còn vấn đề cốt yếu là tốc độ chạy tàu, tình trạng xóc lắc thì cải thiện không đáng kể. Hơn nữa, theo phản ánh của các nhân viên phục vụ trên toa, việc nâng cấp toa xe tốn hàng trăm tỷ đồng đã không mang lại hiệu quả như mong muốn. Việc cải tạo nhiều khi chỉ hay trên phương án, mà không hợp lý trong thực tế. Ví dụ bình nước nóng trên tàu rất ít hành khách sử dụng, phòng vệ sinh quá chật chội, trang bị xí bệt đắt tiền trong khi rất nhiều hành khách không sử dụng đúng, nhiều toa không có chỗ cắm sạc điện thoại, chỉ một số đoàn tàu có wifi… Đặc biệt, chỉ có ga Hà Nội và ga Sài Gòn được cải tạo nâng cao ke ga, các ga còn lại hành khách vẫn phải trèo rất khó khăn để lên xuống tàu.
Thêm nữa, hạ tầng không đồng bộ khiến nhân viên nhà tàu rất vất vả trong phục vụ. Họ đùa rằng, nhân viên đường sắt giống như Tôn Ngộ Không vì khả năng biến hóa. Khi khách lên tàu, họ là nhân viên đón khách với hình ảnh đẹp trong trang phục của ngành, sau đó họ lại thành nhân viên nấu ăn, bán hàng, dọn vệ sinh, sửa nhà vệ sinh, sửa điện, thậm chí là… đỡ đẻ trên tàu. Vào mùa thấp điểm, hết một vòng tàu 3-4 ngày họ sẽ được nghỉ 4 ngày nhưng mùa cao điểm họ chỉ nghỉ ở nhà 1-2 ngày lại tiếp tục vòng quay mới. Làm việc cường độ như vậy nhưng lái tàu, trưởng tàu thu nhập chỉ khoảng 10 triệu đồng/tháng, các chức danh khác và nhân viên thì thấp hơn, các vị trí liên quan đến chạy tàu như nhân viên gác chắn, nhân viên nhà ga thu nhập còn thấp hơn nữa, chỉ 4-6 triệu đồng/tháng.
Và quả thật, hành trình quay về với hơn 1 giờ bay từ Thừa Thiên - Huế về Hà Nội, giá vé dù có đắt hơn vé tàu khoảng 200.000 - 400.000 đồng, kể cả cộng thêm chi phí và thời gian đến sân bay thì chúng tôi vẫn thấy nhẹ nhàng hơn rất nhiều. Nếu đi toàn tuyến từ Hà Nội - TPHCM, loại vé tàu cao nhất đã là 1.650.000 đồng/vé - ngang hoặc thấp hơn một chút so với vé máy bay giá rẻ, thời gian đi tàu là 33-36 giờ so với máy bay gần 2 giờ, chúng tôi càng hiểu vì sao đường sắt không có cơ hội nào để giành lại thị phần đã bị đường bộ, hàng không “lấy mất”.
Nhà văn Phạm Quỳnh kể, năm 1918, ông đi từ Hà Nội vào Thừa Thiên - Huế bằng tàu hỏa và xe hơi (ngày đi, đêm nghỉ) mất 2 ngày 2 đêm. Đến khoảng thập niên 70-80 của thế kỷ trước, tàu Thống Nhất vào đến Thừa Thiên - Huế vẫn mất 2 ngày 2 đêm. Còn chuyến tàu Hà Nội - Thừa Thiên - Huế vào tháng 6 mà chúng tôi vừa đi còn 14 giờ (không kể 1 giờ bị trễ do chờ tránh tàu), nghĩa là rút ngắn rất nhiều. Thế nhưng hành khách vẫn dần rời bỏ đường sắt vì bây giờ họ đã có thêm nhiều lựa chọn khác. Anh Đỗ Văn Hợi, trưởng tàu SE11 cho biết, những người còn gắn bó với tàu hỏa chủ yếu là do vị trí các ga gần trung tâm nên đi lại thuận lợi và có thể mang nhiều hành lý. Nhiều người chọn đi tàu để được ngắm phong cảnh quê hương dọc dài đất nước, nhưng không ít người đành “bỏ cuộc chơi” giữa chừng vì quá vất vả. “Có hành khách hào hứng mua vé lên tàu từ Hà Nội đi TPHCM nhưng sau đó chịu không nổi phải xuống ga Huế để mua vé máy bay đi tiếp.
Khi những đổi mới chỉ là… “ngoài da”
Với mục tiêu kéo khách trở lại với đường sắt, từ đầu năm 2018, ngành đường sắt đã đưa vào khai thác 4 đoàn tàu “5 sao” gồm 90 toa xe đóng mới trên tuyến Thống Nhất, thí điểm phục vụ suất ăn tiêu chuẩn hàng không trên tàu, đồng thời cải tạo, nâng cấp hàng loạt toa xe cũ. Về dịch vụ, bên cạnh triển khai nhiều phương thức bán vé, đổi mới, nâng cao chất lượng phục vụ dưới ga, trên tàu, đường sắt còn kết hợp với các đơn vị làm du lịch để hoàn chỉnh dịch vụ, ví dụ bán vé tàu kèm vé ô tô đến thẳng điểm du lịch như: Cửa Lò, Sa Pa.
Tuy nhiên, hầu hết hành khách được hỏi đều cho rằng, những nỗ lực này vẫn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hành khách. Những thay đổi của ngành vẫn chỉ ở “ngoài da”, còn vấn đề cốt yếu là tốc độ chạy tàu, tình trạng xóc lắc thì cải thiện không đáng kể. Hơn nữa, theo phản ánh của các nhân viên phục vụ trên toa, việc nâng cấp toa xe tốn hàng trăm tỷ đồng đã không mang lại hiệu quả như mong muốn. Việc cải tạo nhiều khi chỉ hay trên phương án, mà không hợp lý trong thực tế. Ví dụ bình nước nóng trên tàu rất ít hành khách sử dụng, phòng vệ sinh quá chật chội, trang bị xí bệt đắt tiền trong khi rất nhiều hành khách không sử dụng đúng, nhiều toa không có chỗ cắm sạc điện thoại, chỉ một số đoàn tàu có wifi… Đặc biệt, chỉ có ga Hà Nội và ga Sài Gòn được cải tạo nâng cao ke ga, các ga còn lại hành khách vẫn phải trèo rất khó khăn để lên xuống tàu.
Thêm nữa, hạ tầng không đồng bộ khiến nhân viên nhà tàu rất vất vả trong phục vụ. Họ đùa rằng, nhân viên đường sắt giống như Tôn Ngộ Không vì khả năng biến hóa. Khi khách lên tàu, họ là nhân viên đón khách với hình ảnh đẹp trong trang phục của ngành, sau đó họ lại thành nhân viên nấu ăn, bán hàng, dọn vệ sinh, sửa nhà vệ sinh, sửa điện, thậm chí là… đỡ đẻ trên tàu. Vào mùa thấp điểm, hết một vòng tàu 3-4 ngày họ sẽ được nghỉ 4 ngày nhưng mùa cao điểm họ chỉ nghỉ ở nhà 1-2 ngày lại tiếp tục vòng quay mới. Làm việc cường độ như vậy nhưng lái tàu, trưởng tàu thu nhập chỉ khoảng 10 triệu đồng/tháng, các chức danh khác và nhân viên thì thấp hơn, các vị trí liên quan đến chạy tàu như nhân viên gác chắn, nhân viên nhà ga thu nhập còn thấp hơn nữa, chỉ 4-6 triệu đồng/tháng.
Và quả thật, hành trình quay về với hơn 1 giờ bay từ Thừa Thiên - Huế về Hà Nội, giá vé dù có đắt hơn vé tàu khoảng 200.000 - 400.000 đồng, kể cả cộng thêm chi phí và thời gian đến sân bay thì chúng tôi vẫn thấy nhẹ nhàng hơn rất nhiều. Nếu đi toàn tuyến từ Hà Nội - TPHCM, loại vé tàu cao nhất đã là 1.650.000 đồng/vé - ngang hoặc thấp hơn một chút so với vé máy bay giá rẻ, thời gian đi tàu là 33-36 giờ so với máy bay gần 2 giờ, chúng tôi càng hiểu vì sao đường sắt không có cơ hội nào để giành lại thị phần đã bị đường bộ, hàng không “lấy mất”.
