Khó phát triển giao thông thủy nội địa, tại sao?

Mãi ở dạng tiềm năng

Hệ thống đường thủy trên địa bàn TPHCM có tổng chiều dài 975km, đạt mật độ bình quân 0,181km/1.000 dân và đạt 0,465km/km2. Tính ra, TPHCM có mật độ đường thủy đạt bằng 73% so với đồng bằng sông Cửu Long, khu vực vốn dĩ có mật độ đường thủy cao nhất nước.

Trên địa bàn TPHCM đang có 92 tuyến đường thủy nội địa địa phương, với chiều dài 598,7km và 5 tuyến đường thủy nội địa quốc gia, với chiều dài hơn 100km.

Về luồng tuyến, hiện có các tuyến liên tỉnh, các tuyến nối tắt hoặc liên kết nội thành với khu cảng biển mới, và các tuyến vận tải hành khách kết hợp du lịch. Đối với các tuyến liên tỉnh, từ TPHCM có nhiều luồng tuyến tỏa đi các tỉnh miền Tây Nam bộ và miền Đông Nam bộ. Chẳng hạn như, từ TPHCM đi Cà Mau, Hà Tiên sẽ theo kênh Tẻ - kênh Đôi - rạch Ông Lớn - kênh Cây Khô - rạch Bà Lào - sông Cần Giuộc - kênh Nước Mặn - sông Vàm Cỏ - kênh Chợ Gạo, Cà Mau - kênh Vấp Vò, Sa Đéc - sông Hậu Giang - rạch Sỏi - kênh Rạch Giá, Hà Tiên - kênh Ba Hòn - thị trấn Kiên Lương, cự ly dài khoảng 320km, theo tiêu chuẩn sông cấp III. Ở hướng Đông, từ TPHCM có thể tỏa đi Biên Hòa hoặc Bình Dương theo các sông Sài Gòn, sông Đồng Nai…

Các tuyến đường thủy nội địa trên địa bàn thành phố, cùng với các tuyến đường thủy nội địa trung ương, tuyến hàng hải và hàng trăm cảng biển, cảng sông lớn nhỏ đã và đang tạo thành một mạng lưới giao thông vận tải đường thủy kết nối Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nối kết giao thương vận tải và kinh tế quốc tế.

Theo nhận xét của ông Nguyễn Ngọc Tường, Phó Trưởng ban chuyên trách Ban An toàn giao thông TPHCM, tiềm năng khai thác giao thông vận tải đường thủy nội địa trên mạng lưới sông, kênh rạch của thành phố không những rất lớn, mà một khi hoạt động giao thông vận tải đường thủy nội địa được khai thác tốt, nó sẽ góp phần hạ giá thành vận chuyển, tạo sức cạnh tranh cho hàng hóa nội địa, nhờ bản thân vận tải thủy là phương thức vận chuyển có chi phí thấp hơn trên đường bộ hoặc đường hàng không. Giới chuyên môn nhận định rằng, chi phí vận tải bằng đường bộ thường cao hơn 10%-60% so với vận chuyển bằng đường thủy. Ngoài ra, giao thông vận tải theo đường thủy nội địa còn có nhiều lợi thế khác, như có thể vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, hàng hóa siêu trường, siêu trọng, lại ít gây ô nhiễm môi trường. Chưa kể, một khi đường thủy phát triển, áp lực giao thông trên đường bộ hiện đang quá tải sẽ được san sẻ. Người ta tính ra rằng, một chuyến sà lan vận chuyển trên đường thủy sẽ giúp giảm từ 100 đến 200 chuyến xe container chạy trên đường bộ.

Còn nhiều vướng mắc cần tháo gỡ

Mặc dù điều kiện sông nước tự nhiên có nhiều thuận lợi, thế nhưng cho đến lúc này, giao thông vận tải đường thủy vẫn chưa phát triển tương xứng, bởi nhiều khó khăn nội tại. Một trong những khó khăn tiêu biểu là tình trạng vướng các công trình vượt sông, mà hầu hết các công trình vượt sông ấy đều được xây dựng từ lâu. Cụ thể là tĩnh không, khẩu độ không đảm bảo yêu cầu, từ đó ảnh hưởng lớn đến quá trình khai thác vận tải đường thủy. Theo thống kê từ Sở GTVT TPHCM, trong 92 tuyến đường thủy nội địa địa phương và 5 tuyến đường thủy nội địa quốc gia, có tổng cộng 218 cầu, thì trong đó 102 cầu trên 66 tuyến không đảm bảo tĩnh không, khẩu độ theo quy hoạch phát triển cần có.

Khó khăn khác là việc đầu tư các công trình như xây dựng hệ thống kè chống sạt lở, chỉnh trang, nạo vét chưa được quan tâm thích đáng, chi phí để thực hiện công tác duy tư bảo dưỡng còn hạn chế. Tỷ trọng đầu tư cho đường thủy nội địa so với đầu tư cho toàn ngành giao thông vận tải chưa cao. Các con số thống kê đã cho thấy rõ tình trạng này. Sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy trong năm 2019 chiếm gần 40% so với vận tải bằng đường bộ, thế nhưng tỷ trọng đầu tư cho đường thủy trong 5 năm gần đây thì lại chỉ bằng 5,4%, so với đầu tư cho việc xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ. Trong 5 năm qua, tổng vốn đã và đang đầu tư cho các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy khoảng 1.488 tỷ đồng, trong khi con số đó dành cho đầu tư mạng lưới giao thông đường bộ là 27.272 tỷ đồng.

Ngoài ra là những khó khăn khác, như chưa có quy hoạch hệ thống bến thủy nội địa trên địa bàn thành phố; chưa có cơ chế khai thác, phát triển kinh tế ven sông kênh rạch phục vụ du lịch, dịch vụ vui chơi giải trí, tham quan thắng cảnh trên sông và dọc sông…

Một vấn đề khác là cho đến giờ, giao thông đường thủy bằng phương tiện cá nhân vẫn còn là khoảng trắng, chưa được khai phá, mặc dù việc phát triển phương tiện giao thông cá nhân bằng đường thủy, trên lý thuyết cũng có những mặt tích cực, như sẽ san sẻ áp lực quá tải giao thông trên đường bộ. Có nhiều lý do giải thích cho điều này. Theo nhận xét của Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM Bùi Hòa An, hiện tại chưa phải là thời điểm để triển khai thực hiện giao thông thủy bằng phương tiện cá nhân trên địa bàn thành phố. Lý do là vẫn còn thiếu những điều kiện cần và đủ. “Những cái thiếu đó là cơ chế pháp lý, phương thức quản lý loại hình này, cơ sở vật chất như bến bãi lưu đậu cho phương tiện giao thông thủy cá nhân”, ông Bùi Hòa An giải thích. Trong khi đó, một trong những khó khăn về cơ sở hạ tầng là hiện nay quỹ đất dùng để đầu tư cho dịch vụ hậu cần kỹ thuật còn chưa nhiều, hành lang ven bờ sông tại nhiều nơi còn riêng lẻ, phân đoạn, chưa được kết nối thông suốt.