Khi tình hình kẹt xe, ô nhiễm môi trường, lạm phát, giá nhiên liệu khá cao… như hiện nay, lãnh đạo TPHCM đã và đang có nhiều kế hoạch để kêu gọi người dân thành phố chuyển sang sử dụng loại phương tiện này thay thế cho xe cá nhân. Điều kiện cơ bản nhất để người dân dễ dàng tiếp cận với xe buýt là luồng tuyến phải hợp lý. Nhưng nghịch lý là số tuyến đường hiện có xe buýt đi qua lại rất ít.
Vừa thiếu vừa chưa hợp lý
Theo Tiến sĩ Nguyễn Thị Bích Hằng (Trường ĐH Giao thông Vận tải TPHCM – cơ sở 2), mạng lưới luồng tuyến là yếu tố vô cùng quan trọng và có thể coi là cơ sở, nền tảng của hệ thống vận tải khách công cộng nói chung và vận tải hành khách bằng xe buýt nói riêng. Mạng lưới tuyến hợp lý chỉ khi nó thỏa mãn tối đa nhu cầu đi lại của hành khách với thời gian thực hiện chuyến đi của khách là ngắn nhất.
Tuy nhiên, một đề tài nghiên cứu khoa học mới đây của Trường ĐH Bách khoa TPHCM cho thấy: TPHCM có 2.653 con đường (tổng chiều dài 3.098km) nhưng xe buýt chỉ hoạt động trên 416 con đường với tổng chiều dài là 895km.
Hiện TPHCM chỉ có 16% số con đường có xe buýt đi qua; 29% số chiều dài đường có xe buýt đi qua. Mặc dù số tuyến xe buýt hiện nay (151 tuyến) tăng gấp đôi so với năm 2002 nhưng nhìn chung luồng tuyến xe buýt vẫn còn rất thiếu.
Các tuyến dành cho sinh viên luôn quá tải vì nhu cầu rất lớn. Ảnh: Hoàng Anh Thư
Theo nhiều chuyên gia, ở các nước phát triển, trạm xe buýt cách nhà dân khoảng 500m. Trong khi đó, tại TPHCM rất nhiều người dân chưa tiếp cận được với xe buýt do nhà cách xa trạm xe buýt.
Có thể nói, mạng lưới luồng tuyến xe buýt đang thiếu trầm trọng. Đó là chưa nói, mạng lưới tuyến xe buýt hiện hữu chưa có sự phân cấp giữa các tuyến (tuyến trục chính, tuyến nhánh, tuyến thu gom…) nên chúng chưa hình thành mạng liên hoàn.
Tuyến xe buýt hiện nay chủ yếu ở khu vực nội thành và đa số kết nối với trung tâm TPHCM hoặc nối trực tiếp giữa 2 điểm có nhu cầu đi lại lớn (Bến Thành – Củ Chi, Bến Thành – An Sương, Bến xe miền Đông- Bến xe miền Tây…).
Điều này có nghĩa là mạng lưới tuyến hiện nay chỉ thuận lợi cho những hành khách đi trực tiếp và hạn chế đi lại trên toàn mạng. Đây cũng là một trong những nguyên nhân khiến cho loại hình vận tải công cộng này chưa thật sự hấp dẫn mọi đối tượng.
Luồng tuyến “mò mẫm” tìm đường
Tiến sĩ Phạm Xuân Mai (Khoa Kỹ thuật giao thông- Trường ĐH Bách khoa TPHCM) phân tích: Luồng tuyến xe buýt phụ thuộc vào tuyến đường. Việc thiếu luồng tuyến xe buýt do nhiều nguyên nhân. Trong đó, nguyên nhân chính là do số đường hẻm tại các quận – huyện quá nhiều (873 km đường hẻm với chiều rộng khác nhau) nên xe buýt không vào được, đặc biệt là ở khu vực các quận: 11, Tân Bình, Bình Thạnh, Gò Vấp…
Ngoài ra, để phát triển luồng tuyến xe buýt bắt buộc phải có điểm đầu và điểm cuối tuyến và các trạm trung chuyển. Tuy nhiên, công tác quy hoạch giao thông, đặc biệt là giao thông công cộng lại chưa tính đến quỹ đất để phát triển bến bãi.
Giám đốc Sở GTVT TPHCM Trần Quang Phượng từng phát biểu: Đã rất nhiều lần sở kiến nghị quận huyện xin quỹ đất lập bến bãi để phát triển thêm luồng tuyến nhưng hầu hết các quận – huyện đều bác.
Ngoài ra, theo ông Lê Hữu Phong, Phó Giám đốc Trung tâm Vận tải và điều hành hành khách công cộng TPHCM, hệ quả của việc không có bến bãi cho xe buýt không chỉ không thể phát triển thêm luồng tuyến xe buýt mới mà nó còn “bóp nghẹt” mạng lưới luồng tuyến hiện hữu.
Ông Phong dẫn chứng, trước đây xe buýt được đậu ở khu vực chợ Bình Hưng Hòa và vận chuyển một lượng khách rất lớn. Sau đó địa phương không cho đậu, tuyến này phải chuyển vị trí đến Khu công nghiệp Tân Bình nên bỏ đi một lượng khách rất lớn nơi đây.
Tuy nhiên, sắp tới địa phương cũng không cho phép xe buýt tập kết nơi đây nên tuyến này phải dời về Bến xe An Sương và dẫn đến trùng lắp với các tuyến khác. Hoặc tuyến buýt Bến Thành đến phà Bình Khánh đang có nguy cơ phá sản do xe buýt có nguy cơ không được cho tiếp tục đậu đỗ khu vực này.
Ngoài ra, tại khu đô thị mới và hiện đại như Phú Mỹ Hưng vẫn không có quy hoạch bến cho xe buýt. Trong khi nhu cầu khách đi lại của khu này rất lớn. Để tiếp cận được xe buýt, người dân phải đi bộ khá xa mới có trạm để đón xe.
Bài toán luồng tuyến = bài toán bến bãi
Nhiều ý kiến khẳng định trong đánh giá hiện trạng mạng lưới, phải nhìn thẳng vào những hạn chế, tồn tại để tìm ra giải pháp khắc phục mới mong có hiệu quả. Theo Tiến sĩ Phạm Xuân Mai thì cần phải rà soát, đánh giá toàn bộ mạng lưới luồng tuyến hiện hữu để bố trí lại cũng như phát triển thêm tuyến. Song song đó phân bổ lại kích cỡ xe sao cho phù hợp.
Do tính chất đặc thù của đường sá TPHCM quá nhỏ hẹp và nhiều hẻm, vì vậy Chính phủ nên cho phép TPHCM được tiếp tục sử dụng loại xe buýt 12 chỗ (hoán cải từ xe tải nhẹ Suzuki thay thế cho lọai xe lam trước đây) để chở khách ở những tuyến đường hẹp mà xe lớn không vào được.
Có như vậy hệ thống mạng lưới xe buýt mới tương đối hoàn chỉnh. Điều quan trọng hơn nữa là quy hoạch lại vị trí các bến bãi, trạm trung chuyển cho xe buýt. Đây là vấn đề khó vì đụng đến đền bù giải tỏa.
Tuy nhiên, nếu mạng lưới luồng tuyến xe buýt hoàn chỉnh cũng chỉ đáp ứng tối đa 30% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Do vậy, số còn lại, người dân phải sử dụng phương tiện xe cá nhân (chủ yếu là xe gắn máy) trong khi đó đường sá hiện nay lại quá chật hẹp nên khi lưu thông trên đường xe gắn máy và xe buýt sẽ xung đột nhau khiến cho xe buýt khó có thể hoạt động được.
Vấn đề đặt ra là cần phát triển hệ thống tàu điện ngầm song song với xe buýt để hạn chế xe cá nhân. Ở các nước, khi dân số đạt mức 3 triệu là họ đã phát triển hệ thống tàu điện ngầm còn TPHCM dân số đã trên 8 triệu nên vấn đề phát triển hệ thống tàu điện ngầm phải triển khai càng sớm càng tốt.
Bài 3: Bao nhiêu tuyến trùng lắp?
Vân Anh
