Hạt nhân hình thành “đô thị 15 phút”

Tính chất nhà ga định hình mô hình TOD

Dự thảo Luật Phát triển đô thị định nghĩa phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là giải pháp quy hoạch, đầu tư cải tạo, chỉnh trang và phát triển đô thị, lấy điểm kết nối giao thông đường sắt làm điểm tập trung dân cư, thương mại, dịch vụ, văn phòng và các chức năng khác. Khu vực TOD gồm nhà ga, depot đường sắt và vùng phụ cận được xác định theo quy hoạch.

Dự thảo trao cho thành phố nhiều công cụ để phát triển TOD như quy định chỉ tiêu sử dụng đất, chuyển nhượng chỉ tiêu sử dụng đất quy hoạch trong khu vực TOD, khoản thu đối với diện tích sàn xây dựng tăng thêm, khai thác giá trị tăng thêm từ đất, phí cải thiện hạ tầng, phí kết nối giao thông công cộng và khoản thu từ khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt địa phương... Tinh thần này gợi mở sự chuyển dịch từ tư duy “xây tuyến” sang “phát triển đô thị quanh mạng lưới ga”.

Để xây dựng TOD hiệu quả, nên tránh cách hiểu đơn giản rằng cứ có ga đường sắt đô thị là tăng thật nhiều nhà ở và hệ số sử dụng đất. Nhiều nghiên cứu quốc tế cho thấy hiệu quả của TOD không chỉ phụ thuộc vào mật độ dân cư quanh ga.

TOD hiệu quả hơn khi khu vực nhà ga trở thành điểm đến, tập trung các chức năng như văn phòng, trung tâm thương mại, trường học, bệnh viện, dịch vụ công, không gian văn hóa, giải trí và các tiện ích hàng ngày. Đất ở tạo cộng đồng cư dân. Việc làm và dịch vụ tạo dòng người. Không gian công cộng tạo sức hút cho khu vực. Khi 3 yếu tố này gặp nhau, nhà ga mới có thể trở thành một trung tâm đô thị thực sự, trong đó phần lớn nhu cầu thiết yếu của cư dân đều có thể tiếp cận trong khoảng 15 phút đi bộ hoặc đi xe đạp.

Kinh nghiệm Singapore cho thấy không có một công thức sử dụng đất chung cho mọi nhà ga. Tính chất và vai trò của từng ga sẽ định hình mô hình TOD phù hợp. Với Raffles Place ở khu trung tâm tài chính, chức năng thương mại - văn phòng chiếm ưu thế, tới hơn 90% diện tích. Ở trung tâm vùng như ga Tampines, cấu trúc chức năng cân bằng hơn, với khoảng 54% diện tích dành cho nhà ở, 31% cho thương mại và 15% cho mục đích công cộng.

Tại một ga phục vụ khu đô thị mới ở rìa thành phố như Sengkang, nhà ở chiếm tỷ trọng rất lớn trong tổng diện tích sàn. Khung 3V của Ngân hàng Thế giới (World Bank) cũng nhấn mạnh mỗi nhà ga cần được đánh giá đồng thời theo giá trị nút giao thông, giá trị nơi chốn và giá trị tiềm năng thị trường.

Một ga có kết nối mạnh nhưng thị trường chưa đủ sức hấp thụ chưa chắc phù hợp với mật độ quá cao. Một ga có quỹ đất lớn nhưng hạ tầng đường bộ yếu cũng khó áp dụng hệ số sử dụng đất cao. Trong khi đó, ga có lưu lượng lớn, tập trung nhiều việc làm, dịch vụ và khả năng đi bộ tốt có cơ sở để được ưu tiên mật độ và cơ chế phát triển mạnh hơn.

Dự báo nhu cầu đi trước quy hoạch sử dụng đất

TOD không nên trở thành cuộc đua tăng hệ số sử dụng đất quanh mọi nhà ga. Hệ số sử dụng đất cần đi cùng năng lực hạ tầng, khả năng tiếp cận, năng lực thoát nước, không gian công cộng, hạ tầng xã hội và dự báo lưu lượng hành khách.

Theo kinh nghiệm từ Jakarta (Indonesia), tại một số khu TOD ngoài trung tâm, nơi hạ tầng đường bộ còn yếu, hệ số sử dụng đất tối đa được đề xuất ở mức khoảng 6.0, tương đương diện tích sàn gấp 6 lần diện tích đất, nhằm hạn chế nguy cơ gia tăng ùn tắc tại khu vực hiện hữu.

Một số nghiên cứu trong nội đô Hà Nội cũng cho thấy, nếu hệ thống đường bộ không được cải thiện đáng kể, quy mô dân số trong khu TOD cần được kiểm soát chặt. Như vậy, TOD không phải là tăng mật độ bằng mọi giá, mà là tăng mật độ đúng nơi, đúng mức, đúng chức năng và phù hợp với năng lực hạ tầng.

Dự báo hành khách, do đó, cần đi trước quy hoạch sử dụng đất. Không dừng ở việc dự báo bao nhiêu người lên xuống tàu mỗi ngày, thành phố cần hiểu hành khách đến từ đâu, đi đâu, đổi tuyến ở đâu, tập trung vào giờ nào, ở lại khu vực ga bao lâu và cần những dịch vụ gì. Chẳng hạn, một ga phục vụ 50.000 lượt khách mỗi ngày đòi hỏi cấu trúc thương mại, quảng trường, bến xe buýt, không gian đi bộ và phương án quản lý dòng người rất khác một ga chỉ có 5.000 lượt khách.

Đường sắt đô thị giúp người dân TPHCM di chuyển nhanh hơn, đồng thời góp phần nâng cao chất lượng sống, khả năng tiếp cận việc làm và tiện ích, qua đó cải thiện năng suất lao động. Đó là lý do vì sao mạng lưới đường sắt đô thị có thể trở thành một công cụ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và tái cấu trúc không gian đô thị.

Thành phố cũng có thể nghiên cứu cơ chế gắn quyền lợi phát triển của nhà đầu tư với việc đóng góp cho kết nối đi bộ, quảng trường, cây xanh, nhà ở vừa túi tiền, trường học, y tế, không gian thương mại nhỏ hoặc quỹ phát triển đường sắt đô thị. Phần giá trị tăng thêm nhờ hạ tầng công cộng cần được điều tiết hợp lý để quay lại nâng chất lượng của cả khu vực TOD, thay vì chỉ nằm trong từng dự án.

KTS NGUYỄN ĐỖ DŨNG
Tổng Giám đốc Công ty Tư vấn quốc tế ENCITY Urban Solutions

---

Khai thác nguồn lực từ TOD

Với TPHCM, phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) có thể góp phần tái cấu trúc đô thị dọc các hành lang đường sắt đô thị, hình thành các trung tâm mới quanh nhà ga, phân bố lại dân cư và hoạt động kinh tế.

Vấn đề đặt ra là điều tiết hợp lý phần giá trị tăng thêm từ đầu tư công và quy hoạch, hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, người dân và nhà đầu tư, qua đó tạo nguồn lực tái đầu tư cho hạ tầng.

Theo dự thảo Luật Phát triển đô thị, HĐND thành phố quy định phương pháp xác định các khoản thu, mức thu, thẩm quyền, trình tự, thủ tục thực hiện việc thu đối với diện tích sàn xây dựng tăng thêm, khoản thu từ khai thác giá trị tăng thêm từ đất, phí cải thiện hạ tầng, khoản thu từ khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt địa phương, phí kết nối giao thông công cộng và các khoản thu khác.

Có thể thấy, khi một dự án vừa được tăng diện tích sàn, vừa hưởng lợi từ hạ tầng và kết nối trực tiếp với nhà ga, có thể phát sinh nhiều nghĩa vụ tài chính. Vì vậy, nên xác định rõ căn cứ, đối tượng, mục đích từng khoản thu và nguyên tắc tránh thu trùng đối với cùng một phần giá trị tăng thêm.

Phương pháp định giá cũng có thể phân biệt phần tăng do quy hoạch, đầu tư công với biến động chung của thị trường và giá trị do nhà đầu tư tạo ra. Kết quả định giá nên được công khai để người sử dụng đất, nhà đầu tư có cơ sở tiếp cận, phản hồi. Theo dự luật, nguyên tắc xác định các chỉ tiêu và tổ chức không gian tại TOD là không làm quá tải hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội; ưu tiên mặt đất cho không gian công cộng, cây xanh và chất lượng sống đô thị.

Do đó, nên lượng hóa sức chịu tải của từng khu vực TOD bằng các chỉ tiêu về quy mô dân số, tổng diện tích sàn, năng lực giao thông, số chỗ học, công suất cấp nước, năng lực thoát nước, diện tích cây xanh và khả năng xử lý chất thải.

Mỗi đồ án TOD cần kèm bảng cân đối hạ tầng, xác định quy mô dân số tăng thêm, khả năng đáp ứng của hạ tầng hiện hữu, công trình phải bổ sung, nguồn vốn và thời điểm hoàn thành. Chỉ nên tăng chỉ tiêu xây dựng khi năng lực hạ tầng đã được chứng minh hoặc có phương án đầu tư bổ sung. Nên chăng nghiên cứu tỷ lệ hợp lý dành cho không gian công cộng, cây xanh, đường đi bộ, công trình xã hội.

Tại những nơi giá đất, giá thuê có khả năng tăng nhanh, chính sách nhà ở xã hội, nhà ở phù hợp khả năng chi trả hoặc hỗ trợ cư dân hiện hữu sẽ góp phần hạn chế việc đẩy nhóm có nhu cầu sử dụng giao thông công cộng ra xa nhà ga. Hiệu quả của TOD nằm ở khả năng chuyển phần giá trị tăng thêm từ đất và đô thị thành nguồn lực phát triển, rồi đưa nguồn lực ấy trở lại hạ tầng, giao thông công cộng và chất lượng sống.

TS HUỲNH THANH ĐIỀN
Trường Đại học Nguyễn Tất Thành