Chuyển đổi xanh giao thông, giảm áp lực ô nhiễm: Thích nghi từng bước, không gây xáo trộn

Lộ trình 4 vùng chuyển đổi

Theo phương án được đề xuất, địa bàn thành phố được chia thành 4 khu vực gồm: đặc khu Côn Đảo; khu vực Cần Giờ gồm các xã Bình Khánh, An Thới Đông, Cần Giờ và Thạnh An; vùng phát thải thấp (LEZ) dự kiến hình thành tại khu vực nội đô có mật độ giao thông cao; toàn bộ khu vực còn lại của TPHCM. Việc phân vùng được tính toán trên cơ sở quy mô phương tiện, mật độ dân cư, mức độ phát thải và khả năng đầu tư hạ tầng.

Côn Đảo được lựa chọn triển khai sớm do số lượng phương tiện không lớn, thuận lợi trong quản lý; Cần Giờ được định hướng trở thành mô hình đô thị sinh thái; vùng phát thải thấp sẽ áp dụng các tiêu chuẩn môi trường nghiêm ngặt hơn nhằm từng bước kiểm soát ô nhiễm tại khu vực trung tâm; đối với các khu vực còn lại, việc chuyển đổi được thực hiện từng bước, phù hợp điều kiện kinh tế - xã hội và khả năng đáp ứng của hạ tầng.

Hiện TPHCM có khoảng 15 triệu dân, với gần 12,82 triệu phương tiện giao thông đường bộ, gồm 11,5 triệu xe máy, 1,28 triệu ô tô và gần 600.000 phương tiện kinh doanh vận tải như xe buýt, taxi, xe hợp đồng, xe khách, xe tải. Với quy mô phương tiện lớn, giao thông thành phố trở thành một trong những nguồn phát thải đáng kể, trong đó có bụi mịn PM2.5 (gây hại tim mạch, hô hấp...) và khí nhà kính (gây biến đổi khí hậu, nước biển dâng cao và thời tiết cực đoan...).

Theo đơn vị tư vấn, nếu không kiểm soát hiệu quả, số lượng phương tiện tiếp tục tăng sẽ gây áp lực lớn lên chất lượng môi trường, sức khỏe cộng đồng và khả năng phát triển bền vững của đô thị. Do đó, chuyển đổi sang phương tiện sử dụng điện và năng lượng xanh được xem là giải pháp lâu dài của thành phố để giảm phát thải, cải thiện chất lượng không khí và nâng cao chất lượng sống.

Kinh nghiệm từ nhiều quốc gia cho thấy điện hóa giao thông đang trở thành một trong những giải pháp quan trọng để giảm ô nhiễm. Tuy nhiên, quá trình này không thể thực hiện trong thời gian ngắn mà cần có lộ trình phù hợp với điều kiện kinh tế, hạ tầng và khả năng thích ứng của người dân.

TPHCM dự kiến ưu tiên chuyển đổi các nhóm phương tiện công cộng và kinh doanh vận tải trước. Xe buýt được xác định là nhóm phương tiện chuyển đổi sớm (bởi số lượng không quá lớn nhưng tần suất hoạt động cao) mang lại hiệu quả giảm phát thải rõ rệt. Việc chuyển đổi xe buýt cũng góp phần tạo hình ảnh trực quan về giao thông xanh, khuyến khích người dân thay đổi thói quen.

Sau xe buýt là taxi, xe hợp đồng, xe công nghệ và các phương tiện kinh doanh vận tải. Đây là những phương tiện hoạt động với cường độ cao, tiêu thụ nhiều nhiên liệu và phát sinh lượng khí thải đáng kể.

Đối với xe máy và ô tô cá nhân, thành phố không đặt mục tiêu chuyển đổi ngay mà dự kiến áp dụng lộ trình nâng dần tiêu chuẩn khí thải, kết hợp chính sách hỗ trợ tài chính và phát triển hạ tầng. Cách tiếp cận này giúp người dân có thêm thời gian thích nghi, đồng thời hạn chế tác động đến đời sống, sản xuất và kinh doanh.

Hạ tầng là yếu tố quyết định

Một trong những điều kiện then chốt để quá trình điện hóa giao thông thành công là hệ thống hạ tầng năng lượng. ThS Phạm Ngọc Công, Đại học Bách khoa Đà Nẵng, cho rằng dù chính sách hỗ trợ có hấp dẫn nhưng nếu thiếu mạng lưới trạm sạc, tủ đổi pin thuận tiện, việc chuyển đổi phương tiện sẽ gặp nhiều khó khăn.

Theo đề án, TPHCM dự kiến phát triển hơn 18.000 trụ sạc và trên 33.000 tủ đổi pin trên toàn địa bàn. Riêng vùng phát thải thấp được ưu tiên bố trí hơn 3.300 trụ sạc nhanh và khoảng 8.900 tủ đổi pin, đáp ứng nhu cầu của xe buýt, taxi, xe công nghệ và phương tiện cá nhân. Để giảm áp lực cho ngân sách, đề án đề xuất thành phố đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư hạ tầng.

Doanh nghiệp đầu tư trạm sạc trên đất công được đề xuất miễn tiền thuê đất trong 5 năm, đồng thời được hỗ trợ tiếp cận vốn và hưởng các chính sách ưu đãi về lãi suất. Việc huy động nguồn lực xã hội được xem là giải pháp quan trọng để nhanh chóng hình thành mạng lưới sạc, tạo điều kiện cho người dân và doanh nghiệp yên tâm chuyển đổi phương tiện.

Cùng với hạ tầng sạc, thành phố dự kiến xây dựng hệ thống quản lý đồng bộ gồm: kiểm định khí thải, camera giám sát, quan trắc chất lượng không khí và nền tảng số phục vụ quản lý, tiếp nhận hồ sơ hỗ trợ người dân. Đây cũng là cơ sở để quá trình thực hiện chính sách được công khai, minh bạch và hiệu quả hơn.

Chuyển đổi giao thông xanh không đơn thuần là thay xe xăng bằng xe điện. Đây là quá trình chuyển đổi toàn diện, từ phương tiện, hạ tầng năng lượng, công nghệ đến cơ chế chính sách và thói quen đi lại của người dân. Nếu được triển khai đồng bộ, có lộ trình phù hợp và bảo đảm hài hòa lợi ích của người dân, doanh nghiệp, đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông sẽ tạo nền tảng quan trọng để TPHCM từng bước hình thành hệ thống giao thông hiện đại, thân thiện, góp phần xây dựng đô thị xanh hơn, sạch hơn và phát triển bền vững trong những thập niên tới.

* Ông LÊ TRUNG TÍNH, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TPHCM:

Thí điểm trước, nhân rộng sau

Chuyển đổi giao thông xanh cần được thí điểm trước khi triển khai trên diện rộng. Tôi đồng tình với đề xuất ưu tiên khu vực nội đô có mật độ giao thông cao và Cần Giờ, Côn Đảo.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy nhiều đô thị cũng ưu tiên kiểm soát phát thải tại khu vực lõi. Singapore áp dụng thu phí phương tiện vào trung tâm nhằm giảm ùn tắc, ô nhiễm; Thái Lan giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe điện từ 8% xuống 2% để khuyến khích người dân sử dụng. Tại Na Uy, nhiều chính sách ưu đãi về thuế, phí đường bộ, đậu xe và làn đường riêng đã góp phần thúc đẩy tỷ lệ phương tiện điện tăng cao.

Theo hướng đó, TPHCM cần xây dựng chính sách phù hợp để hỗ trợ người dân, doanh nghiệp, trong đó chú trọng ưu đãi về thuế, đầu tư trạm sạc, hạ tầng đồng bộ và hỗ trợ chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện.

* PGS - TS ĐINH VĂN HIỆP, Viện trưởng Viện Quy hoạch và Kỹ thuật giao thông vận tải:

Quy hoạch bảo đảm tiện lợi

Đích đến của giao thông xanh là giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, từng bước đưa giao thông công cộng trở thành phương thức đi lại chủ đạo. Cùng với việc hạn chế xe xăng và tăng chi phí sử dụng phương tiện phát thải tại các khu vực phù hợp, cần tạo đủ động lực để người dân lựa chọn phương tiện xanh thông qua ưu đãi kinh tế, hạ tầng thuận tiện và giao thông công cộng chất lượng cao.

Một hướng đi phù hợp với đô thị lớn là mô hình “park and ride” (mô hình giao thông kết hợp đậu xe và đi tiếp bằng phương tiện công cộng). Người dân sử dụng phương tiện cá nhân cho chặng đầu, gửi xe tại các đầu mối trung chuyển rồi tiếp tục hành trình bằng metro, xe buýt điện, taxi điện hoặc phương tiện chia sẻ. Cùng với đó, các điểm trung chuyển cần được quy hoạch đồng bộ với mạng lưới giao thông công cộng, có đủ không gian đậu xe và chính sách giá hợp lý, chẳng hạn giảm phí gửi xe cho người sử dụng metro, xe buýt.

Như vậy, giao thông xanh không chỉ là thay xe xăng bằng xe điện mà còn là thay đổi cấu trúc đi lại, trong đó phương tiện cá nhân đóng vai trò kết nối, còn giao thông công cộng từng bước đảm nhận phần lớn nhu cầu di chuyển.

* Anh TRẦN NGUYỄN MINH TRÍ, ngụ phường Hòa Hưng, TPHCM:

Chuyển sang xe điện tiết kiệm hơn nhiều

Tôi chuyển từ xe xăng sang xe điện khoảng 2 năm nay. Việc sạc pin và di chuyển từ nhà đến nơi làm việc của tôi tại phường Bến Thành khá thuận tiện, giúp tiết kiệm đáng kể chi phí so với sử dụng xe xăng trước đây.

Việc từng bước hạn chế xe xăng, chuyển sang xe điện tại khu vực trung tâm thành phố là chủ trương phù hợp, góp phần giảm ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, để khuyến khích người dân chuyển đổi phương tiện, Nhà nước cần triển khai chính sách hỗ trợ hiệu quả, nhất là đối với người mua xe máy điện lần đầu hoặc người đổi xe xăng sang xe điện.

Nếu có chính sách hỗ trợ phù hợp, tôi nghĩ người dân sẽ có thêm động lực và ngày càng đồng thuận với chủ trương chuyển đổi giao thông xanh.

QUỐC CƯỜNG ghi