Dự án nhiều nhưng nguồn vốn có hạn
Câu chuyện dự án cầu đường Bình Triệu 2 và mở rộng nâng cấp quốc lộ 13 (quận Bình Thạnh và TP Thủ Đức) giai đoạn 2 đến nay đã ì ạch hơn 10 năm, là điển hình của thiếu vốn. Mặt đường hiện hữu rộng 18-22m cho 4 làn xe lưu thông nhưng thường xuyên xảy ra kẹt xe, ngập nước, ô nhiễm môi trường, vì đây là trục đường huyết mạch từ TPHCM đi các tỉnh miền Đông, Tây Nguyên, miền Trung...
Trở lại với hồ sơ dự án. Theo kế hoạch, sau khi hoàn thành dự án cầu đường Bình Triệu 2 vào năm 2004, sẽ triển khai tiếp dự án giai đoạn 2. Nhưng sau hơn 2 năm, chủ đầu tư dự án cũ là Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 5 đã “rời khỏi” dự án cầu đường Bình Triệu 2 (giai đoạn 1).
Năm 2007, đến lượt Công ty CP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TPHCM bắt đầu nghiên cứu đầu tư dự án cầu đường Bình Triệu giai đoạn 2, lên phương án mở rộng cho 10 làn xe, tổng vốn đầu tư 1.941 tỷ đồng, bao gồm xây lắp và đền bù. Năm 2011, tổng mức đầu tư dự án đã được điều chỉnh lên 4.723 tỷ đồng. Trước tình hình huy động nguồn vốn khó khăn, năm 2013, công ty đề xuất bóp hẹp lộ giới mở rộng quốc lộ 13 từ 53m xuống còn 42m, với vốn đầu tư 3.182 tỷ đồng. Tuy nhiên, do thiếu ngân sách đền bù giải tỏa nên dự án tiếp tục “án binh bất động” đến nay.
Thống kê từ Sở GTVT TPHCM cho thấy, đến nay thành phố chỉ mới hoàn thành 2/5 đường cao tốc (TPHCM - Trung Lương và TPHCM - Long Thành - Dầu Giây), đang xây dựng đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, dự kiến hoàn thành năm 2023. Về đường Vành đai 2 đã đầu tư được 54,6/64,1km, Vành đai 3, 4 chưa được đầu tư theo quy hoạch; quốc lộ 1, 1K, 50, 22 và 13 chưa được nâng cấp, mở rộng theo quy hoạch...
Trong khi đó, kế hoạch đầu tư phát triển hạ tầng giao thông giai đoạn 2021-2030 nhu cầu vốn khoảng 970.654 tỷ đồng. Chỉ tính riêng kế hoạch tập trung huy động nguồn vốn ưu tiên đầu tư các dự án như đường Vành đai 2, 3, 4, cao tốc TPHCM - Mộc Bài, cao tốc TPHCM - Chơn Thành; dự án cầu đường Nguyễn Khoái, thì vốn ngân sách thành phố đầu tư các dự án này là hơn 72.000 tỷ đồng!
Nhu cầu đầu tư rất lớn, nhưng nguồn vốn hết sức căng kéo. Chẳng hạn, liên quan đến việc đầu tư cho tuyến đường Vành đai 3, thành phố và các cơ quan trung ương phải tổ chức họp, lên nhiều phương án để huy động vốn. Đến nỗi, ông Nguyễn Tú Anh, Vụ trưởng Vụ Kinh tế tổng hợp, Ban Kinh tế Trung ương, phải thốt lên tại cuộc họp vào ngày 11-3: “Xây dựng công trình liên vùng trách nhiệm chi là ngân sách Trung ương, nhưng bản chất ngân sách Trung ương không đủ, vì vậy phải phối hợp ngân sách của địa phương. Ở đây không phải Trung ương cho địa phương vay mà ngược lại địa phương cho Trung ương vay”.
Khai thác quỹ đất, mời gọi tư nhân
Một phương án khả dĩ nhất, nhưng lâu nay chưa được triển khai, đó là khai thác quỹ đất dọc 2 tuyến đường. Trở lại với dự án tuyến đường được “mổ xẻ” nhiều thời gian qua là Vành đai 3. Nhằm thu hút nguồn lực đầu tư, thành phố đã rà soát sơ bộ quỹ đất, vùng phụ cận dọc tuyến đường thuộc các huyện Bình Chánh, Hóc Môn, Củ Chi có quỹ đất nông nghiệp khá lớn 2.413,4ha, trong đó khoảng 514ha đất nông nghiệp do Nhà nước trực tiếp quản lý. Dự kiến, riêng đất nông nghiệp, có thể khai thác bán đấu giá khoảng 27.000 tỷ đồng.
Nhận định về nguồn lực từ đất, TS Trần Du Lịch khẳng định, quỹ đất thành phố như “gà đẻ trứng vàng”, nếu khai thác tốt thì kinh phí đầu tư hạ tầng không có gì lo. Đây là điểm thuận lợi, thành phố phải quyết tâm tận dụng và khai thác tối đa quỹ đất này.
Tuy nhiên, quỹ đất sẽ khai thác như thế nào mới mang lại hiệu quả? Theo GS-TS Đặng Hùng Võ, không khó hình dung diện mạo của thành phố sẽ thay đổi như thế nào nếu quỹ đất dọc các tuyến đường được khai thác hiệu quả. Hãy nhìn vào phần đô thị phát triển do tuyến đường mang lại, đó chính là giá trị để dùng nó xây dựng tuyến đường. Do vậy, với quỹ đất 514ha dọc tuyến Vành đai 3 của TPHCM sẽ định giá cao hay thấp là do quy hoạch, công cụ này nằm trong tay quản lý nhà nước!
Một giải pháp khác, đó chính là xã hội hóa. Mới đây, khi trả lời phỏng vấn PV Báo SGGP, bà Lê Thị Huỳnh Mai, Giám đốc Sở KH-ĐT, cho biết, thành phố đã tập trung các giải pháp tìm kiếm các nguồn lực đầu tư. Trong đó đáng chú ý là rà soát các dự án có thể thực hiện xã hội hóa để chủ động mời gọi đầu tư, huy động các nguồn lực xã hội tham gia đầu tư để tận dụng tối đa nguồn lực, giảm tải áp lực cho cân đối ngân sách theo định hướng thực hiện cơ cấu lại đầu tư công.
Dẫn chứng từ việc xã hội hóa thành công, đó là cách xây dựng hạ tầng giao thông của 2 tỉnh Quảng Ninh, Hải Phòng thời gian vừa qua, PGS-TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, cho rằng, TPHCM cần phải “tham khảo”. Hai địa phương này đã có những bước đột phá về cơ chế rất sáng tạo, TPHCM cần mạnh dạn đề xuất cơ chế, chỉ có cách này mới hy vọng thay đổi bộ mặt hạ tầng.
Một trong những giải pháp đột phá, theo ông Trần Đình Thiên là tạo ra cơ chế để các nhà đầu tư tư nhân mạnh dạn tham gia. Phát huy được nguồn lực từ tư nhân sẽ là bước đột phá mạnh mẽ trong việc đầu tư hạ tầng. “TPHCM khẩn trương đề xuất cơ chế “đặc thù đặc biệt” để thực hiện, cần triển khai ngay chứ không thể chậm trễ mãi như thời gian qua. Phương thức hành động bây giờ là nói ít làm ngay, chứ bàn mãi chủ trương không biết bao giờ mới làm được”, ông Trần Đình Thiên góp ý.
