Những thông tin và bài học kinh nghiệm phát triển TOD ở châu Âu được nêu ra tại hội thảo đã gợi mở để TPHCM thúc đẩy phát triển đô thị bền vững và thông minh. Trong đó, hình thành mạng lưới đường sắt đô thị (metro) gắn với mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng được xem là hướng đi chiến lược.
Tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên là minh chứng sống động. Ngay khi đưa vào khai thác đã cho thấy tác động tích cực rõ rệt. Nhiều người sẵn sàng bỏ xe máy, ô tô cá nhân để chuyển sang metro vì sự thuận tiện, an toàn và tiết kiệm. Điều này có ý nghĩa sâu xa: người dân không hề “bảo thủ” hay “nghiện” xe máy như lâu nay vẫn thường bị cho là rào cản của giao thông công cộng. Vấn đề nằm ở chỗ: hạ tầng công cộng trước nay chưa đủ tốt để người dân lựa chọn. Một khi metro vận hành hiệu quả, thói quen sẽ thay đổi, và lối sống văn minh, hiện đại sẽ hình thành tự nhiên. Đặt trong tương quan đó, cần thẳng thắn nhìn nhận, bên cạnh ưu tiên chuyển từ xe xăng sang xe điện để giải quyết một phần khí thải, căn cơ hơn là hoàn thiện nhanh hệ thống metro và kết nối đồng bộ các phương tiện công cộng. Từ đó giúp giải quyết đáng kể nạn kẹt xe, thay đổi cấu trúc vận tải đô thị, đưa giao thông TPHCM sang một mô hình văn minh, trật tự và hiệu quả.
Từ một tuyến metro số 1, tầm nhìn mà TPHCM hướng đến là 355km đường sắt đô thị tới năm 2035. Nhưng đi kèm là số tiền đầu tư khổng lồ - khoảng 44 tỷ USD, một khoản không hề nhỏ đối với ngân sách. Bài học từ các nước trong khu vực như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore, Trung Quốc hay các nước châu Âu đều cho thấy, muốn làm metro, phải gắn với TOD. Không chỉ xây đường ray, mà quy hoạch lại không gian quanh ga, hình thành các đô thị nén, trung tâm thương mại, nhà ở... Chính sự gia tăng giá trị đất quanh metro sẽ tạo nguồn thu lớn để tái đầu tư hạ tầng.
TPHCM đã có bước đi đúng với kế hoạch 11 khu TOD dọc theo nhiều phường, xã. Nếu triển khai đồng bộ, minh bạch, TOD vừa giải bài toán vốn, vừa mở ra những cực tăng trưởng mới, giãn áp lực cho trung tâm. Nhưng đó không phải nguồn vốn duy nhất; muốn xây dựng metro, cần một chiến lược tài chính đa dạng. Thứ nhất, vốn vay nước ngoài có thể được hỗ trợ lớn về kỹ thuật, kinh nghiệm và lãi suất ưu đãi, song phải đi kèm quản trị để tránh đội vốn. Thứ hai, khai thác mạnh hình thức đối tác công - tư (PPP), cho phép doanh nghiệp tham gia đầu tư, đổi lại được quyền khai thác thương mại tại các khu vực nhà ga, trung tâm dịch vụ.
Như vậy, điều kiện tiên quyết là quyết tâm chính trị đã có, vấn đề còn lại là phải có chính sách rõ ràng để doanh nghiệp yên tâm rót vốn. Một khi nguồn vốn được khơi thông, mạng lưới metro 355km kết nối các khu TOD hiện đại không quá khó để thành hiện thực. Khi ấy, hình ảnh TPHCM không còn là những dòng xe máy ken đặc, khói bụi mù mịt mỗi giờ cao điểm, mà là một đô thị văn minh, xanh và hấp dẫn. Vì vậy, thành phố phải đẩy nhanh tiến độ metro, coi đó là trục xương sống quan trọng để sớm trở thành một siêu đô thị tầm quốc tế.
