Chống ùn tắc giao thông, cách nào?
Từ 10 năm qua, chống ùn tắc giao thông là một trong nhiều chương trình đột phá của TPHCM. Có thể nói, TPHCM đã dồn rất nhiều nỗ lực cho chương trình này. Tại sao tình hình giao thông tại thành phố vẫn diễn biến phức tạp?
Hạn chế ùn tắc giao thông cần nhiều biện pháp quyết liệt. Ảnh: CAO THĂNG
Sự chủ quan của người có trách nhiệm
Là người dân đã trải nghiệm những mệt mỏi do ùn tắc giao thông gây ra, đồng thời cũng là một nhà chuyên môn về phát triển đô thị, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc TPHCM băn khoăn: “Vấn đề của giao thông đô thị là giải quyết thông thoáng chỗ này, không khéo sẽ dồn khó khăn cho nơi khác”. Tại sao trước đây đường Phổ Quang, đường Hoàng Minh Giám không ùn ứ trầm trọng, mà nay hiện tượng này lại thường xuyên xảy ra? Phải chăng do một phần đường Phạm Văn Đồng to, đẹp vừa đưa vào sử dụng, góp phần chống ùn tắc cho cửa ngõ phía Đông thành phố đã “hút” phương tiện lưu thông và đường Hoàng Minh Giám kết nối trực tiếp với đường Phạm Văn Đồng qua nút vòng xoay Nguyễn Thái Sơn - Phạm Văn Đồng - Hoàng Minh Giám đã phải “đón” số lượng phương tiện này?
Ông Nguyễn Hoài Nam đặt vấn đề: “TPHCM vừa đưa vào sử dụng 4 cầu vượt và tuyến giao thông huyết mạnh là đường Phạm Văn Đồng… Đây là thành tựu đáng ghi nhận trong bối cảnh kinh tế khó khăn. Thế nhưng, các công trình này có tác động như thế nào đến giao thông của khu vực và toàn thành phố? Sở Giao thông Vận tải và các cơ quan liên quan nên có nghiên cứu, đánh giá thêm”.
Vì sao đi về hướng quận Gò Vấp có đường Nguyễn Kiệm được bố trí lưu thông một chiều theo hướng từ trung tâm thành phố về quận Gò Vấp khá thông thoáng, ngay cả trong giờ cao điểm, nhưng nhiều người dân vẫn thích đi theo đường Phổ Quang hoặc theo đường vào sân bay Tân Sơn Nhất, về quận Gò Vấp để rồi bị tắc ở đường Phổ Quang và Hoàng Minh Giám? Để giải thích những đặc tính này, không có con đường nào khác, ngành chức năng phải liên tục cập nhật tình hình thực tế để có điều chỉnh kịp thời, một cán bộ của Viện Nghiên cứu phát triển TPHCM, nói.
Vụ ùn tắc giao thông kéo dài hơn 10 giờ trên xa lộ Hà Nội đoạn gần cầu Rạch Chiếc mà chúng tôi đã đề cập trong bài trước xuất phát từ nguyên nhân… cực kỳ đơn giản. Theo ông Nguyễn Ngọc Tường, Phó Ban chuyên trách Ban An toàn giao thông TPHCM, nguyên nhân ban đầu được xác định do xe container phải dừng lại làm thủ tục khi vào cảng. Thủ tục làm lâu, xe dừng chờ kéo dài ra tận đường, gây kẹt xe cho cả khu vực.
Rõ ràng, đã có sự chủ quan cực kỳ lớn của những người có trách nhiệm trong việc sắp xếp xe vào cảng, bởi xa lộ Hà Nội là tuyến đường huyết mạch ra vào cửa ngõ phía Đông TPHCM. Nơi đây, trung bình có hàng chục ngàn lượt xe lưu thông mỗi ngày và thực tế đã chứng minh, chỉ cần một sơ sót nhỏ cũng có thể gây ùn tắc giao thông trầm trọng. Đáng lẽ, khi thấy xe ùn ứ trước cảng, những người có trách nhiệm phải điều tiết ngay, trước khi để hậu quả xảy ra.
Sự không đồng bộ giữa cầu, đường xây mới và cầu, đường cũ về kích cỡ ở khu vực đường Võ Văn Kiệt đoạn đi qua các quận 5, quận 8… là thực tế đã được nhiều cơ quan truyền thông cảnh báo. Tất nhiên, không thể nói ngành chức năng không biết. Thế nhưng, như một người dân ở khu vực nhận xét “sự có mặt của lực lượng điều tiết giao thông là cực kỳ quan trọng. Hôm nào không có lực lượng này, giao thông rối loạn ngay”. Tại sao không ưu tiên điều tiết giao thông liên tục ở đây?
Bất cập… thực hiện quy hoạch
Sự quá tải của hệ thống hạ tầng giao thông theo Sở Giao thông Vận tải là một trong những nguyên nhân quan trọng gây ùn tắc giao thông ở TP. Trên nhiều tuyến phố, đặc biệt những khu phố được cải tạo mới mà trong đó các cao ốc được xây dựng thay thế cho các khu nhà lụp xụp, tình hình giao thông diễn biến rất phức tạp. Xây chung cư cao tầng, “gom” dân lại để dành một phần diện tích dôi dư làm đường, phát triển mảng xanh, về nguyên tắc là tạo thêm tiện ích, thêm diện tích đường cho người dân.
Thế nhưng, không phải ở khu phố nào cũng cân đối được diện tích đường tăng thêm với sự gia tăng dân số, do nhà đầu tư các chung cư “được” làm thêm căn hộ kinh doanh (vượt hơn nhu cầu tái định cư tại chỗ của người dân ở đây) để bù đắp chi phí đầu tư. Ngay cả khi hệ thống đường đã được làm đầy đủ theo quy hoạch nhưng sự gia tăng dân số cục bộ cũng sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến giao thông toàn khu vực.
Thực ra, theo đồ án quy hoạch xây dựng toàn thành phố hay đồ án quy hoạch xây dựng từng quận, huyện, dân số, nhu cầu đi lại và việc đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đều được tính toán, cân đối. Tuy nhiên, như tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông quốc gia nhận xét, vấn đề là nhà ở, trụ sở thường được xây nhanh hơn đường. Trong khi đó, về nguyên tắc phát triển đô thị bền vững, giao thông phải đi trước một bước.
Một trong những nguyên nhân khiến giao thông khu vực trung tâm TPHCM diễn biến phức tạp là cao ốc mọc lên ngày một nhiều. Hệ thống giao thông vận tải đi kèm theo quy hoạch như metro, các tuyến bộ hành, đặc biệt các bãi đậu xe ngầm... lại gần như chưa có (trừ một số bãi đậu xe ngầm của các khách sạn, cao ốc văn phòng…).
Giá đất ở khu vực ngoại thành TPHCM khá rẻ đang thu hút nhiều người dân đến đây sinh sống. Tuy nhiên, các hoạt động kinh doanh, vui chơi, giải trí, học tập, chữa bệnh… đa phần lại tập trung ở nội thành. Không còn con đường nào khác, mỗi sáng người dân ở ngoại thành lại phải “đổ” vào nội thành để làm việc, học tập và mỗi chiều trở ngược về nhà. Các cửa ngõ ra vào khu vực nội thành TPHCM luôn trong tình trạng quá tải là vì vậy.
Theo quy hoạch, TP sẽ phát triển đô thị theo hướng đa cực với các đô thị vệ tinh hoàn chỉnh hệ thống hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, bổ sung chức năng cho nhau, nhưng trên thực tế TPHCM đang phát triển đô thị như sự ví von của kiến trúc sư Võ Kim Cương, Hội Quy hoạch Xây dựng TPHCM là… “vết dầu loang”. Thành phố cứ loang dần ra với trung tâm duy nhất và mọi thứ cứ dồn vào nội đô, gây ùn tắc giao thông.
NGUYỄN KHOA
