Vụ chìm tàu ở vùng biển Cần Giờ (TPHCM) làm 9 người thiệt mạng vào đêm 2-8 được coi là tai nạn đặc biệt nghiêm trọng. Đến giờ, vụ tàu chìm tạm lắng nhưng vấn đề nổi lên đang được người dân TPHCM quan tâm là các cơ quan chức năng cần nhanh chóng tìm ra nguyên nhân, xác định rõ trách nhiệm của các cơ quan, đơn vị và cá nhân có liên quan để rút kinh nghiệm, từ đó không xảy ra tai nạn tương tự. Đối với TPHCM, địa phương có hệ thống giao thông đường thủy khá nhộn nhịp với số lượng chuyên chở hàng hóa và hành khách rất lớn thì ý nghĩa của việc điều tra này càng vô cùng quan trọng và cấp thiết.
Bước đầu soi xét lại vụ chìm tàu, chúng ta mới giật mình về những việc làm tắc trách, về những lỗ hổng trách nhiệm trong công tác quản lý, cả về thiết kế kỹ thuật con tàu và một số khuất tất chưa làm sáng tỏ. Tạm thời, qua tổng hợp thông tin từ mấy ngày qua, có thể sơ bộ nêu ra một số nguyên nhân cơ bản. Phương tiện chở quá số lượng người cho phép (chở 30 người trong khi tàu chỉ được phép chở tối đa 12 người) và hành trình trong điều kiện thời tiết xấu do ảnh hưởng của gió mùa Tây Nam. Công ty cổ phần Việt - Séc tự ý đưa phương tiện vào chở khách, không làm các thủ tục khai báo xin phép cho tàu xuất bến với các cơ quan chức năng theo quy định.
Công ty CP Sản xuất ống thép dầu khí Việt Nam tự ý tiếp nhận phương tiện vào bến thủy nội địa (do Sở Giao thông Vận tải cấp phép hoạt động và quản lý) để đưa đón cán bộ công nhân viên của công ty về Vũng Tàu không thông báo cho các cơ quan chức năng. Người điều khiển tàu vi phạm nghiêm trọng các quy định về an toàn và thủ tục cho tàu thuyền vào, rời cảng…
Sau khi tai nạn xảy ra, dư luận bày tỏ thắc mắc: Tại sao 6 tiếng sau khi nhận được thông tin cứu nạn, tàu cứu hộ SAR mới ra đến nơi, trong khi khoảng cách không quá xa? Chậm do đoạn nào? Do ai? Do chủ tàu hay đơn vị quản lý phương tiện hay một đơn vị nào khác nữa? Tại sao tàu Bộ đội biên phòng lại tiếp cận được trước mà tàu cứu nạn hiện đại hơn lại đến sau? Trách nhiệm các đơn vị liên quan ra sao? Đối với đơn vị quản lý số công nhân đi trên 3 con tàu trên, liệu có nắm được việc công nhân đi các tàu này không? Họ biết được công nhân mình bị nạn lúc gọi điện báo hay không? Vì sao hai tàu đi cùng tàu H.29 nhận được tin gặp nạn nhưng vẫn bỏ đi? Cá nhân, tổ chức nào trực tiếp tổ chức chuyến đi này? Tài công tàu bị tai nạn có bằng lái, có được đào tạo chuyên môn lái tàu trên biển? Với quá nhiều thắc mắc nói trên, các đơn vị trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải như Cục Đăng kiểm, Cục Hàng hải Việt Nam, Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải Việt Nam và các đơn vị khác có liên quan phải kiểm điểm, làm rõ nguyên nhân, rút ra bài học kinh nghiệm và quan trọng là tránh tái diễn sự việc tương tự trong thời gian tới.
TPHCM, nơi có lượng tàu biển ra vào tấp nập và cùng với vận tải đường sông dài gần 1.000km luôn tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Không phải sau vụ chìm tàu ở vùng biển Cần Giờ mới cảnh báo, mà nhiều vụ tai nạn giao thông thủy trước đây đã chỉ ra nhiều thiếu sót, tồn tại nhưng chậm khắc phục. Đó là nhiều phương tiện vận chuyển thiếu trang bị hệ thống áo phao, xuồng cứu hộ hoặc có trang bị cũng chỉ mang tính đối phó. Tàu chở quá trọng tải vẫn lưu thông. Nhiều tàu thuyền có công suất nhỏ mang tính tự phát, tự chế không đủ tiêu chuẩn vẫn lưu hành. Đó là chưa kể hàng ngàn căn nhà xây dựng lấn chiếm sông rạch làm ảnh hưởng đến hoạt động giao thông thủy, an toàn công trình ven sông…
Bài học đắt giá và sự mất mát không có gì bù đắp nổi cho gia đình và người thân nạn nhân trong vụ chìm tàu ở vùng biển huyện Cần Giờ một lần nữa nhắc nhở các cơ quan, đơn vị và các ngành chức năng cần quan tâm hơn nữa đến công tác quản lý vận tải đường thủy; tăng cường chỉ đạo kiểm tra, nhắc nhở các doanh nghiệp vận tải thực hiện đúng quy định pháp luật khi lưu thông để bảo đảm an toàn tính mạng và tài sản của người dân.
TUẤN SƠN
