Các vụ tai nạn giao thông đường sắt (TNĐS) nghiêm trọng đã liên tiếp xảy ra trong những ngày đầu năm 2017. Mới nhất là vụ tàu SE2 đâm ô tô tại Lăng Cô - Cầu Hai (Thừa Thiên - Huế) hôm 20-2. Vụ tai nạn này gây thương vong lớn và thiệt hại vật chất nặng nề với 3 người chết, 4 người bị thương, hư hỏng 1 đầu máy, 1 xe bưu vụ, 4 toa xe, 100m đường ray, tê liệt đường sắt Bắc - Nam trong 19 giờ, làm hàng ngàn hành khách, doanh nghiệp bị ảnh hưởng…
Thêm lần nữa cho thấy TNĐS ở nước ta có thể xảy ra bất kỳ lúc nào, ở bất cứ cung đường nào mà đường sắt có giao cắt với đường bộ.
Đoàn tàu khách tông vào ô tô khiến đầu máy đứt rời và lật nghiêng hôm 20-2
Nguyên nhân các vụ TNĐS đều được các cơ quan chức năng làm rõ và khá nhất quán, đó là do tình trạng đường ngang dân sinh tự phát mọc tràn lan; do người điều khiển phương tiện thiếu quan sát hoặc cố tình vi phạm khi tham gia giao thông qua đường ngang, lối đi dân sinh; do Tổng công ty ĐSVN và địa phương có đường sắt đi qua chưa làm hết trách nhiệm... Hàng loạt giải pháp cấp bách cũng như lâu dài đã được các cơ quan chức năng đưa ra, thế nhưng, TNĐS không giảm, thậm chí ở một số thời điểm còn tăng. Riêng trong dịp nghỉ Tết Nguyên đán Đinh Dậu, TNĐS đã tăng 60% về số vụ, 100% về số người chết, 175% số người bị thương so với cùng kỳ Tết Bính Thân.
Đến lúc ngành đường sắt và các địa phương phải “sòng phẳng” hơn nữa khi xác định nguyên nhân của các vụ TNĐS. Đành rằng chính người dân đã tạo cơ hội cho tử thần khi tạo ra các đường ngang dân sinh tự phát, hoặc còn thiếu ý thức và có hành vi vi phạm khi tham giao giao thông, nhưng phải xác định sự tồn tại của các đường ngang không gác chắn mới là gốc rễ của TNĐS. Để những đường ngang này tồn tại “trường kỳ” thì trách nhiệm phải thuộc về các cơ quan quản lý.
Ngành ĐSVN và các địa phương liên quan đã từng có kế hoạch cụ thể về việc xóa bỏ các đường ngang dân sinh trái phép qua đường sắt, đã nhiều lần tuyên bố cương quyết chấm dứt việc để phát sinh đường ngang trái phép, xử lý trách nhiệm người đứng đầu đơn vị, địa phương có liên quan nếu để xảy ra phát sinh đường ngang dân sinh trái phép. Thế nhưng, thực tế vẫn chưa có cá nhân nào ở các cơ quan quản lý, các địa phương phải chịu trách nhiệm cụ thể về tình hình đường ngang dân sinh tăng, TNĐS tăng. Rõ ràng là, nếu chỉ nêu trách nhiệm chung chung, không có những hình thức xử lý cụ thể thì TNĐS sẽ khó có chuyển biến tích cực. Việc kêu gọi, giáo dục người dân có ý thức chấp hành luật khi tham gia giao thông là hết sức cần thiết, nhưng điều đó chỉ thực sự phát huy tác dụng khi chúng ta đã có hạ tầng giao thông đảm bảo an toàn, tổ chức quản lý giao thông theo quy chuẩn. Chỉ khi nào hạ tầng chuẩn, công tác quản lý chuẩn mà tai nạn vẫn xảy ra thì khi đó mới có thể quy lỗi cho ý thức người dân.
Về các giải pháp, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, người được giao phụ trách Tổng công ty ĐSVN, mới đây đã chỉ đạo Cục ĐSVN khẩn trương làm việc với các địa phương để thống nhất các nhiệm vụ cần phải làm ngay như lắp thêm thiết bị cảnh giới, gờ giảm tốc, nghiên cứu ngay một số giải pháp về đèn tín hiệu lắp trên tàu giúp cho người tham gia giao thông nhìn thấy từ xa, tại những chỗ khuất tầm nhìn. Bên cạnh đó, lực lượng cảnh sát giao thông tăng cường hoạt động, tuần tra, xử lý nghiêm các vi phạm về an toàn giao thông đường sắt. Tuy nhiên, theo các chuyên gia giao thông, đây chỉ là giải pháp hỗ trợ tích cực, muốn triệt để ngăn chặn TNĐS thì vẫn phải xây dựng đường gom và tổ chức gác chắn tại các đường ngang.
Để làm được điều này, Tổng công ty ĐSVN cho biết, khó khăn lớn nhất là kinh phí. Hiện chỉ có 20 tỉnh tổ chức cảnh giới 183 điểm đen TNĐS từ nguồn ngân sách của tỉnh và vẫn còn tới 13 tỉnh có đường sắt đi qua không tổ chức cảnh giới. Nhiều địa phương đã phải dừng kế hoạch làm đường gom vì không có kinh phí. Thậm chí, kế hoạch của ĐSVN là lắp 600 bộ cần, giàn chắn tự động ở các đường ngang (lẽ ra phải hoàn thành trong năm 2016) hiện cũng đang phải chờ Bộ GTVT phê duyệt kế hoạch kinh phí từ ngân sách dành cho bảo trì…
Trong khi đó, trên toàn mạng lưới đường sắt hiện có 5.793 điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ (trong đó, chỉ có 1.514 đường ngang có người gác hoặc cảnh báo tự động, biển báo, còn có tới 4.279 lối đi dân sinh), nghĩa là trung bình cứ 1km đường sắt có 1,85 đường giao cắt.
Nếu Bộ GTVT và các địa phương không xác định rõ trách nhiệm lớn của mình trong việc để xảy ra các TNĐS và tìm ra giải pháp khắc phục thì TNĐS sẽ còn xảy ra. Khi đó, những thiệt hại về con người, tài sản so với kinh phí đầu tư đảm bảo an toàn giao thông không hề nhỏ. Không chỉ vậy, cảm giác bất an khi tham gia giao thông cùng những tổn thất tinh thần, những ảnh hưởng xã hội từ mỗi vụ TNĐS sẽ không thể đo đếm hết được!
BÍCH QUYÊN
