Theo đánh giá của nhiều chuyên gia về giao thông vận tải, hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động xe buýt trên địa bàn TPHCM hiện nay vừa thiếu, vừa yếu.
Ngành chức năng TPHCM xác định ít nhất từ nay đến năm 2015 xe buýt vẫn sẽ đóng vai trò chủ lực trong hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC). Sự cần thiết của xe buýt là rất rõ ràng nhưng điều kiện cần và đủ để xe buýt có thể lăn bánh hiệu quả trên địa bàn lại quá ít. Chỉ xét trên hai phương diện là hệ thống bến bãi và mạng lưới trạm dừng, nhà chờ xe buýt cũng đã có khối chuyện để nói.
Thiếu bến bãi nghiêm trọng
Hiện nay, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TPHCM, thông qua đầu mối là Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC đang quản lý 3 nhà ga hành khách xe buýt là ga Sài Gòn, ga Chợ Lớn và ga quận 8. Ngoài ra còn có các bãi xe khác như bãi xe buýt Hiệp Thành nằm trước hàng rào Công ty Savimex (phường Hiệp Thành, quận 12); bãi xe buýt Thới An nằm cạnh cổng Xí nghiệp Xử lý chất thải (quận 12); bãi Bình Khánh và bãi xe buýt Cảng (quận 4). Nếu tính luôn cả các bến xe buýt do doanh nghiệp quản lý, số lượng và diện tích bến bãi dành cho hoạt động buýt cũng không tăng lên bao nhiêu: Công ty TNHH một thành viên Xe khách Sài Gòn đang quản lý 4 bãi hậu cần, rộng khoảng 8,2 ha; Công ty TNHH Saigon Star quản lý 1 bãi và 1 bãi khác thuộc về Hợp tác xã vận tải 19/5.
Báo cáo với đoàn kiểm tra của HĐND TPHCM mới đây, Sở GTVT nói rằng hiện nay bến bãi đang là một trong những vấn đề bức xúc nhất của hoạt động xe buýt, đơn giản vì bến bãi là yếu tố quan trọng để hoàn thiện và phát triển mạng lưới tuyến xe buýt. Trên thực tế, cho đến thời điểm hiện nay, diện tích đất dành phục vụ cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt vẫn còn quá thấp so với quy hoạch được duyệt. Theo quy hoạch, tổng diện tích đất dành làm bến bãi xe buýt là 81,17 ha, trong đó bến kỹ thuật chuyên dùng là 51,52 ha, còn lại là đầu mối trung chuyển xe buýt. Thế nhưng thực tế hiện chỉ mới có chưa đầy 10 ha làm bến kỹ thuật chuyên dụng và hơn 7 ha khác làm đầu mối trung chuyển, tính ra tỷ lệ chưa tới 21%!
Xe buýt đậu tại Công viên 23-9. Ảnh: KIM NGÂN
Hậu quả khôn lường
Hệ quả của sự thiếu thốn bến bãi này là, ngoài các tuyến có đầu/cuối bến là các bến xe, còn lại đại đa số xe buýt đều phải dùng lòng lề đường làm nơi lưu đậu. Không chỉ thế, các chuyên gia giao thông chỉ ra rằng các đầu mối bến bãi, trạm trung chuyển đã “góp tay” làm gia tăng nguy cơ ùn tắc giao thông. Khu vực Văn Thánh có thể xem là một dẫn chứng cụ thể cho nguy cơ ấy. Theo các chuyên gia, tại vị trí khu vực Văn Thánh lẽ ra phải là điểm tiếp chuyển của xe buýt trước khi vào khu vực nội thành để giảm bớt áp lực giao thông từ phương tiện cá nhân, đặc biệt trong giờ cao điểm.
Bởi vì nếu có một trạm tiếp chuyển như thế, người dân từ hướng Thủ Đức, quận 2 hoặc quận 9 có thể đi xe cá nhân tới Văn Thánh, gửi xe tại đó rồi chuyển sang sử dụng xe buýt để đi tiếp vào khu trung tâm thành phố. Các chuyên gia giao thông nhấn mạnh rằng cần thiết hệ thống bến bãi phải được phát triển song song với hệ thống vận tải bằng xe buýt, chỉ khi đó tác dụng tương hỗ giữa 2 yếu tố này mới đạt hiệu quả tối ưu.
Trong khi đó, trạm dừng nhà chờ xe buýt cũng đang rất thiếu thốn. Một dẫn chứng cụ thể là trên toàn tuyến đường Võ Văn Kiệt – đại lộ Đông Tây vừa mới đưa vào khai thác ít lâu nhưng cái gọi là hệ thống trạm dừng nhà chờ xe buýt lại chỉ đơn thuần là một trụ dừng trên đó treo một bảng thông báo lộ trình trạm dừng, rồi… hết! Chính vì trạm dừng nhà chờ quá “tiết kiệm” kiểu này, vô hình trung đẩy hành khách ra xa xe buýt, bởi vì đứng chờ ở những trạm dừng ấy dưới trời mưa thì không thể còn dưới trời nắng chang chang là cả một cực hình.
Thống kê mới nhất của cơ quan chức năng cho thấy, hiện nay toàn địa bàn thành phố đang có 439 nhà chờ, 2.356 trụ dừng, 157 bảng treo và 3.741 ô sơn được bố trí trên hệ thống mạng lưới tuyến buýt. So với cách đây 10 năm, đúng là hệ thống trạm dừng nhà chờ xe buýt thành phố đã có những bước phát triển cả về mặt chất lượng lẫn số lượng, các mẫu thiết kế nhà chờ mới liên tục được cải tiến nhằm đạt kết quả về mặt thẩm mỹ, cấu kiện lẫn chi phí xây dựng. Thế nhưng so với nhu cầu sử dụng thực tế, đặc biệt nếu muốn đạt tới kỳ vọng người dân TP từ bỏ phương tiện cá nhân, chuyển sang hưởng ứng “Nào ta cùng buýt” như ngành công chính TP từng hô hào, khởi xướng, rõ ràng đang tồn tại một khoảng cách quá lớn!
TRUNG KHANH
