Khắc phục tình trạng chậm, hủy chuyến bay: Phải khai thác phù hợp với năng lực mỗi hãng

Vận chuyển nhầm khách, máy bay suýt đâm nhau và tình trạng chậm, hủy chuyến gia tăng… đang là những rắc rối mà ngành hàng không Việt Nam (HKVN) phải đối mặt. Nhiều nguyên nhân đang được đặt lên bàn cân: Quản lý nhà nước yếu kém, hạ tầng hàng không quá tải, năng lực của các hãng hàng không mới chưa đáp ứng nhu cầu… Chúng tôi đã trao đổi với Đại tá, Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân Việt Nam, nguyên Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Hàng không Việt Nam Nguyễn Thành Trung để có cái nhìn khách quan, toàn diện hơn về vấn đề này.

* Phóng viên: Từng là phi công, có thời gian quản lý một hãng bay dân sự lớn của Việt Nam và vẫn luôn theo dõi từng bước sự phát triển của ngành HKVN với tư cách một chuyên gia, ông đánh giá thế nào về việc ngành HK liên tục gặp sự cố trong thời gian gần đây?

* Đại tá NGUYỄN THÀNH TRUNG: Với sự phát triển nhanh của ngành hàng không như hiện nay, sự phát triển đó lại có nhiều khía cạnh chưa đồng đều, ví dụ nhu cầu dịch vụ tăng nhanh hơn đầu tư hạ tầng, tất yếu sẽ có nhiều vấn đề xảy ra. Tôi cũng đã theo dõi nhiều ý kiến xoay quanh nguyên nhân của các sự cố hàng không và tình trạng chậm hủy chuyến gia tăng trong thời gian qua. Tôi biết có nhiều ý kiến cho rằng nguyên nhân chính là do quản lý nhà nước yếu kém nhưng về quan điểm cá nhân, tôi cho rằng, đổ lỗi hết cho quản lý nhà nước là không công bằng. Theo tôi, vấn đề chậm, hủy chuyến phần nhiều là do hoạt động khai thác, kinh doanh của các hãng hàng không, Cục HKVN khó can thiệp vào đó. Với tư cách đại diện cho Nhà nước về luật, Cục HKVN có trách nhiệm quản lý để các hãng hoạt động đúng quy định của pháp luật. Vì sao chậm, hủy chuyến thường xảy ra ở các hãng hàng không chi phí thấp? Là bởi các hãng này thường bị áp lực về khai thác nhiều hơn, quay vòng máy bay nhanh hơn, một chuyến bị muộn sẽ kéo theo nhiều chuyến khác muộn theo. Với các hãng HK tư nhân, bài toán kinh tế luôn là bài toán khó khiến cho hoạt động của hãng nhiều khi rơi vào tình trạng “lực bất tòng tâm”.

* Nhưng quản lý nhà nước có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển ngành hàng không và vì vậy, khi hàng không có một số vấn đề bê bối như hiện nay thì quản lý nhà nước cũng phải gánh phần trách nhiệm của mình?

* Mặc dù đã có nhiều nỗ lực tạo điều kiện cho các hãng hàng không hoạt động tốt hơn, tuy nhiên, với tình trạng hiện nay, trách nhiệm của cục HKVN là phải tính toán ngay việc cải thiện hạ tầng. Tình trạng quá tải tại các cảng hàng không quốc tế, thiếu các trang thiết bị phục vụ việc khai thác bay của các hãng hàng không cần được khắc phục sớm. Bên cạnh đó, cần rà soát lại các quy định, giám sát hoạt động để đảm bảo môi trường cho các hãng hàng không hoạt động đúng luật, công bằng, minh bạch và cạnh tranh lành mạnh. Còn về phía hãng, tình trạng chậm, hủy chuyến có thể cải thiện ngay được bằng cách sắp xếp lịch bay khoa học hơn, đừng vì áp lực hành khách mà dồn hết vào giờ cao điểm, phải điều chỉnh lịch bay cho thanh thoát, không dồn cục, từ đó công bố giờ bay chính xác hơn. Đặc biệt, các hãng hàng không phải tính toán hoạt động khai thác phù hợp với năng lực bay của mình chứ không thể vì hiệu quả kinh doanh mà bất chấp chất lượng dịch vụ.

* Có ý kiến cho rằng, một trong những nguyên nhân dẫn đến chậm, hủy chuyến đến từ phía hành khách. Nhờ có hàng không giá rẻ, nhiều hành khách đi máy bay lần đầu, họ rất thiếu thông tin, thiếu kỹ năng sử dụng loại dịch vụ vận tải này, ông có đồng tình với ý kiến này?

* Sự chuyên nghiệp trong dịch vụ hàng không cần phụ thuộc vào cả hai phía. Các hãng hàng không ở Việt Nam cũng rất cần nâng cấp chất lượng dịch vụ, đặc biệt là việc ứng xử với hành khách, với truyền thông khi xảy ra sự cố hoặc chậm, hủy chuyến. Nhiều hãng hàng không nước ngoài cũng có tỷ lệ chậm, hủy chuyến cao nhưng họ không gây bức xúc cho hành khách như các hãng hàng không của ta, bởi vì họ ứng xử chuyên nghiệp hơn, xin lỗi hành khách kịp thời, cung cấp thông tin cho hành khách đầy đủ, đền bù hoặc đáp ứng nhu cầu cho hành khách trong thời gian chờ đợi một cách thỏa đáng… Nhưng đồng thời, về phía hành khách cũng phải cập nhật thông tin, chấp hành đúng các quy định của hàng không. Bên cạnh đó, cần thông cảm với nhà phục vụ vì đây là một loại hình dịch vụ đặc thù, đòi hỏi rất nhiều điều kiện ngặt nghèo, cả về yêu cầu kỹ thuật, cả về hạch toán kinh tế. Thực tế có nhiều hành khách chưa hiểu biết đầy đủ về quy định của hàng không, cứ nghĩ mình là thượng đế thì mình có quyền nhưng với loại dịch vụ này không hoàn toàn như vậy, nếu hành khách đến giờ bay lại đòi xuống, tự ý mở cửa thoát hiểm, phát ngôn bừa bãi, say rượu… đe dọa an toàn bay thì sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hãng. Vấn đề này chắc cũng cần có thêm thời gian để khắc phục.

* Vậy theo ông làm thế nào để bài toán chậm, hủy chuyến được khắc phục một cách căn cơ và hàng không Việt Nam có thể phát triển tốt, đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế?

* Như tôi đã nói, để giảm thiểu tình trạng chậm, hủy chuyến thì có những giải pháp tình thế như nâng cao hiệu quả khai thác, chất lượng dịch vụ của các hãng hàng không. Nhưng xét về lâu dài phải cải tiến hạ tầng hàng không một cách toàn diện, cụ thể phải xây dựng một sân bay mới, quy mô lớn hơn thay cho sân bay Tân Sơn Nhất. Hiện sân bay Tân Sơn Nhất đã quá tải công suất 20 triệu hành khách/năm, bị ô nhiễm nhiều mặt khi nằm lọt thỏm giữa thành phố. Nhìn sang các nước lân cận, tại Thái Lan, sân bay quốc tế Đôn Mường còn sử dụng tốt nhưng họ vẫn xây sân bay mới, lớn hơn cách đây mười mấy năm vì họ tính trước được nhu cầu phát triển lâu dài. Tương tự như vậy, sân bay Kuala Lumpur (Malaysia) còn quá tốt nhưng họ cũng đã tính đến xây sân bay mới trong tương lai. Vì vậy, tôi ủng hộ quan điểm xây dựng sân bay Long Thành, chỉ có xây dựng sân bay mới với quy mô lớn hơn mới có thể đủ năng lực đáp ứng tốc độ phát triển của ngành hàng không trong tương lai.

* Xin cảm ơn ông.

BÍCH QUYÊN (thực hiện)