Theo nguồn tin chưa chính thức, nhiều khả năng kể từ ngày 1-3-2013, Hãng HK Air Mekong sẽ tạm ngưng bay (hiện hãng chỉ nhận bán vé máy bay có thời gian khởi hành đến ngày 28-2). Sự kiện này cộng với khoản tiền nợ xăng dầu ở Vinapco đã khiến cho dư luận lo ngại Air Mekong sẽ “bỏ cuộc chơi” như Hãng HK Indochina cách đây gần 2 năm. Không chỉ các hãng HK nhỏ của tư nhân, ngay cả 2 hãng HK lớn Jetstar Pacific và Vietnam Airlines cũng thường xuyên bị lỗ nếu xét trên bình diện vận tải hành khách. Vì sao kinh doanh vận tải HK ở VN khó khăn và hay bị lỗ đến vậy?
Các chuyên gia kinh tế cho rằng, kinh doanh HK không phải dễ, bởi HK không phải là lĩnh vực dễ kiếm lời trong ngắn hạn. Điều quan trọng đối với các nhà đầu tư HK không phải là lợi nhuận trước mắt mà là một mô hình kinh doanh tiềm năng thể hiện qua sự chấp nhận của thị trường, thương hiệu mạnh, bộ máy quản lý, điều hành chuyên nghiệp. Nếu có đủ ba yếu tố đó thì kể cả khi thua lỗ, hãng HK vẫn tìm được nhà đầu tư để vượt qua khó khăn.
Nhưng nếu không có 3 điều kiện đó thì dù kinh doanh có lãi khi thuận lợi cũng không có giá trị cao trên thị trường. “Bởi các khoản lãi và vốn liếng đó có thể bị “thổi bay” trong vòng một năm” - một chuyên gia HK nói.
Câu chuyện giá trần
Trở lại thị trường HK ở VN, trước thực trạng các hãng HK lỗ lã phải ngưng bay, trong khi giá vé máy bay không có sự thống nhất, trên cùng 1 tuyến bay, giá vé của các hãng chênh lệch khá xa nhau nên nhiều người tiêu dùng thắc mắc: “Giá vé máy bay hiện nay do cơ quan nào quản lý?”. Qua tìm hiểu chúng tôi được biết, hiện nay, Bộ Tài chính quản lý giá cước vận chuyển HK nội địa theo khung khống chế, nhưng chỉ khống chế giá trần mà không khống chế giá sàn (Văn bản quy định, khống chế giá TRẦN vé máy bay là Luật HK dân dụng VN ban hành 2007). Nếu hãng HK nào bán vé vượt giá TRẦN chắc chắn sẽ bị “thổi còi”, phạt nặng, trong khi các hãng HK có thể bán vé với mức giá thấp không giới hạn (HKGR hiện nay có vé giá 10.000đ, thậm chí 0 đồng là chuyện hoàn toàn có thật, tất nhiên số lượng vé rất ít).
Theo các chuyên gia HK, để các hãng HK hoạt động hiệu quả và phát triển bền vững thì giá cước phí vận chuyển HK cần được tính một cách linh hoạt trên cơ sở chi phí hợp lý, phù hợp chất lượng dịch vụ, phù hợp với chính sách phát triển kinh tế - xã hội trong từng thời kỳ và phù hợp với mức giá trung bình của cùng loại dịch vụ trong khu vực. Tuy nhiên, trên thực tế, mức giá HK ở VN hiện nay luôn bị cố định khống chế bởi giá trần, bất kể giá các chi phí đầu vào lên cao hay xuống thấp, bất kể mùa cao điểm hay thấp điểm. Đã rất nhiều lần, các hãng HK kiến nghị xóa bỏ giá TRẦN để các hãng có thể linh hoạt trong chính sách giá vé, thế nhưng các ý kiến đó chưa được chấp nhận. Các chuyên gia kinh tế cho rằng, hoạt động kinh doanh vận tải HK trên thế giới hiện nay, không còn nước nào quản lý giá vé máy bay. Bãi bỏ quy định về giá trần vé máy bay trên các đường bay nội địa có từ 2 hãng HK khai thác trở lên là việc làm tất yếu để các hãng HK hoạt động hiệu quả. Theo đó, các hãng HK sẽ được phép tự định đoạt giá vé dựa theo nhu cầu thị trường, chi phí, chất lượng dịch vụ. Người ta chỉ khống chế giá trần đối với các đường bay độc quyền, tức chỉ có một hãng HK khai thác, còn hiện nay ở Việt Nam, luật HK ra đời năm 2007 đã xóa bỏ độc quyền của Vietnam Airlines trên các đường bay nội bộ, hầu hết các đường bay trong nước đã đều có từ 2 hãng HK trở lên khai thác nên việc khống chế giá trần không có lợi. Các hãng HK trong nước cũng ủng hộ mạnh mẽ chủ trương bỏ giá trần và cho rằng việc bỏ giá trần không chỉ doanh nghiệp mà hành khách cũng có lợi. Bởi lẽ, bỏ mức giá trần không chỉ giúp các hãng có sự thay đổi kịp thời mỗi khi giá nhiên liệu, các chi phí đầu vào biến động mà còn giúp các hãng xây dựng được nhiều mức giá linh hoạt theo chiều hướng có lợi cho người tiêu dùng. Cụ thể, các hãng HK có thể bán vé giờ cao điểm, giờ chót tại sân bay cao hơn, bù lại sẽ dành mức giá tiết kiệm, giá rẻ cho những hành khách ít tiền nhưng đặt vé sớm, hoặc chấp nhận bay vào những giờ bay thấp điểm (như bay đêm…). Như giai đoạn cao điểm trước và sau Tết Nguyên đán chẳng hạn. Trên một số đường bay như TPHCM - Hà Nội, TPHCM - Đà Nẵng có nhu cầu rất cao và thường chỉ diễn ra một chiều, chiều ngược lại nhu cầu rất thấp. Nếu bỏ giá trần, các hãng HK sẽ tăng giá vé chiều bay ra, giảm giá vé chiều bay vào để tránh lỗ. Nếu được áp dụng chính sách giá linh hoạt trong dịp cao điểm như lễ tết thì việc phục vụ đi lại cho bà con dịt tết sẽ tốt hơn.
Tái cấu trúc, thúc đẩy cổ phần hóa
Điều mà nhiều người thắc mắc là vì sao ở các đường bay quốc tế, giá vé máy bay của Vietnam Airlines đôi khi cao hơn giá vé của một số hãng HK trên cùng 1 tuyến bay? Điều này đã khiến cho nhiều hành khách dù rất muốn ủng hộ “hàng Việt Nam” vẫn cứ lựa chọn bay với các hãng HK quốc tế khác. Lý giải việc không có lời ở Vietnam Airlines, nhiều chuyên gia HK cho rằng, bên cạnh lý do chi phí đầu vào cao (phụ thuộc nhiều vào nguồn lực là phi công nước ngoài) thì lý do chính yếu là công tác quản trị doanh nghiệp ở Vietnam Airlines kém. Và để khắc phục tình trạng này thì việc tái cấu trúc, cổ phần hóa ở một doanh nghiệp nhà nước như Vietnam Airlines là hết sức cần thiết nhằm tăng cường công tác quản trị, tiết giảm chi phí để kéo giá vé máy bay xuống.
Làm việc với Vietnam Airlines mới đây, lãnh đạo Bộ GTVT đánh giá rằng: Trong khi thị trường diễn biến rất không thuận lợi, đặc thù kinh doanh HK tỷ lệ chi phí không quản trị được chiếm rất cao (tại Vietnam Airlines là 80% gồm nhiên liệu bay, chi phí máy bay, bảo dưỡng và dịch vụ mua ngoài...), việc vừa đảm bảo nhiệm vụ chính trị xã hội - quốc phòng, vừa đảm bảo làm ăn có lãi là một nỗ lực lớn của Vietnam Airlines. Tuy nhiên, Vietnam Airlines phải tiếp tục tăng cường quản trị doanh nghiệp. Việc tái cấu trúc doanh nghiệp, cổ phần hóa phải được đặt thành ưu tiên số 1. Theo đó, khi cổ phần hóa, có sự tham gia của các cổ đông, VNA sẽ bớt được vốn đầu tư của nhà nước, bên cạnh đó với những thay đổi trong cung cách quản lý, điều hành doanh nghiệp sẽ giúp VNA xóa bỏ được bộ máy cồng kềnh mang nặng tính bao cấp và hạn chế được những yếu kém nêu trên.
Được biết, nếu hoàn thành cổ phần hóa vào năm 2013, bán 20 - 30% vốn nhà nước theo kế hoạch đã định thì dự kiến vốn chủ sở hữu của Vietnam Airlines vào năm 2013 sẽ là 14,4 nghìn tỷ đồng và sẽ đạt 21,3 nghìn tỷ đồng vào năm 2015. Hệ số tổng nợ/vốn chủ sở hữu, hệ số vay nợ dài hạn/vốn chủ sở hữu sẽ giảm xuống mức 3,44 và 2,2 lần vào năm 2015.
Nguyễn Thu Tuyết
Kỳ 5: “cuộc chiến” cạnh tranh giá vé
