Song song với phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC), chỉ nghĩ tới việc “kiểm soát” phương tiện cá nhân cũng là một mục tiêu không phù hợp, mà theo tôi là, nhất thiết phải bắt đầu “hạn chế” xe cá nhân.
Để hạn chế xe cá nhân, chúng ta nhất thiết phải đẩy hệ thống VTHKCC lên trước một bước. Thực ra, trước đây hơn 10 năm, tức từ năm 2002, TPHCM đã đầu tư hàng ngàn tỷ đồng để thực hiện chính sách này và đã đạt được kết quả khá tốt vào giai đoạn 2005-2010; lẽ ra vào giai đoạn 2010-2015 thành phố nên tiến hành hạn chế phương tiện cá nhân; thế nhưng thành phố đã chần chừ để cơ hội này qua đi, rất đáng tiếc! Nay, hệ thống VTHKCC đang ở thời kỳ tụt dốc về nhiều mặt: sản lượng hành khách năm sau kém hơn năm trước; xe buýt ngày càng xuống cấp; chất lượng phục vụ hành khách không được cải thiện và nâng cao... Do đó, muốn hạn chế xe cá nhân, nhất thiết phải bắt đầu củng cố lại hệ thống xe buýt, mà một số biện pháp cụ thể tôi đề xuất như sau:
Về đầu tư phương tiện mới thay thế, đề án đầu tư thay thế phương tiện 1.680 xe mà UBND TP mới ban hành năm 2014, nay không còn phù hợp với tình hình lãi suất ngân hàng đã trở về mức bình thường, nên chính sách hỗ trợ lãi vay không còn hấp dẫn nhà đầu tư! Do đó, nhất thiết phải có một chủ trương mới, thí dụ như: Đầu tư mới thì khỏi phải đấu thầu tuyến trong vòng 5-7 năm hoặc được hưởng mức trợ giá cao hơn mức bình quân của hệ thống… nhằm khuyến khích nhà đầu tư.
Về cơ chế đấu thầu, nay cũng đã lỗi thời, đặc biệt là chỉ tiêu yêu cầu các đơn vị mới có tham gia thị trường phải có 3 năm hoạt động xe buýt, là một rào cản không cần thiết, mà quy định ở các Nghị định 86, Thông tư 63 không đòi hỏi. Một doanh nghiệp hoạt động xe buýt như Công ty Phương Trang mới thành lập vào giữa năm 2015, với mong muốn tham gia thị trường bị chặn lại vì lý do này là hoàn toàn không chính xác, vì Công ty Phương Trang đã hoạt động xe buýt ở Đà Lạt và Nha Trang hàng chục năm rồi.
Về chủ trương ưu tiên và đường dành riêng cho xe buýt, đây là biện pháp sống còn của hoạt động xe buýt thành phố vì sẽ nhằm tăng tốc độ vận doanh và rút ngắn thời gian đi lại, tiết kiệm chi phí cho hành khách sử dụng xe công cộng. Chúng tôi đã kiên trì đề xuất và thực hiện được giải pháp này từ năm 2003, theo đề án Houtrans với JICA - Nhật, bắt đầu là đường dành riêng cho xe buýt trên đường Trần Hưng Đạo B quận 5 và sau đó đã mở rộng sang các con đường khác như: Nguyễn Thị Minh Khai, Võ Văn Tần, Nguyễn Kiệm… nhưng sau đó, do tình hình lúc bấy giờ “lô cốt” xuất hiện nhiều, nạn kẹt xe nghiêm trọng… và đến năm 2012 UBND TP lại ra quyết định bãi bỏ tuyến Trần Hưng Đạo B, nên nói chung, làn đường dành riêng cho xe buýt đã bị cáo chung! Nay, nếu không có chủ trương phục hồi và mở rộng, cứ để xe buýt bơi trong dòng xe 2 bánh như hiện nay thì hành khách sẽ chuyển hướng bỏ xe buýt đi xe máy! Đây chính là một trong những lý do sản lượng xe buýt ngày càng sụt giảm.
Về hệ thống bến bãi lưu đậu và trung chuyển cho xe công cộng, đây là một trong các nguyên nhân chính trong việc ùn tắc giao thông và dẫn tới gây tai nạn giao thông. Do đó, Sở GTVT nên cần nhanh chóng kiến nghị UBND TP ra văn bản hợp thức hóa gần 800/1.141ha theo quy hoạch 101/TTg (đã dành làm bến bãi cho khối vận tải, bao gồm xe buýt, taxi…), mà Sở GTVT đã cập nhật và thống nhất với các sở, quận huyện, để trên cơ sở đó, bước đầu triển khai thực hiện chủ trương xã hội hóa việc đầu tư các bến bãi này, góp phần vào việc giảm kẹt xe nội thị, lập lại trật tự vận tải và giảm thiểu tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố.
Kéo giảm xe cá nhân xuống từng bước. Cần lưu ý là chúng ta không cấm xe cá nhân mà chúng ta chỉ hạn chế thông qua những biện pháp kinh tế hoặc kết hợp với biện pháp hành chánh. Không nên chỉ kiểm soát lượng xe cá nhân.
Về cơ sở của chính sách này, cho đến nay chưa có nghiên cứu nào chứng minh xe cá nhân có lợi cho cộng đồng về các mặt hao phí nhiều nhiên liệu, ô nhiễm về tiếng ồn, khí xả… có chăng chỉ là sự thuận lợi cho một số cá nhân mà thôi.
Về biện pháp mà chúng tôi đề nghị là: nếu mạnh tay, hạn chế cùng một lúc cả ô tô và xe 2 bánh cá nhân; nếu từng bước thì trước tiên hạn chế lượng ô tô, sau đó đến xe 2 bánh.
Một kinh nghiệm về chính sách này, chúng ta có thể học tập thành phố Quảng Châu - Trung Quốc không mấy xa chúng ta. TP này có diện tích gấp 3,5 lần TPHCM, số dân thì khoảng 10 triệu người, tương đương với thành phố ta. Họ có cả một hệ thống công cộng đầy đủ như: Metro, BRT, xe buýt và số xe 2 bánh cũng chỉ dưới 1 triệu chiếc (chứ không đến 8 triệu chiếc như TPHCM), nhưng họ vẫn quyết tâm từng bước: từ hạn chế đến cấm và cuối cùng là tiêu hủy cả những xe 2 bánh không đảm bảo tiêu chuẩn môi trường, theo một hành trình khá dài: 16 năm, để đạt mục tiêu.
Thạc sĩ LÊ TRUNG TÍNH
