Năm Ất Mùi 2015, Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tiếp tục khẳng định, đây sẽ là năm an toàn giao thông với chủ đề: “Siết chặt quản lý kinh doanh vận tải và kiểm soát tải trọng phương tiện” với mục tiêu “tính mạng con người là trên hết”. Những người trực tiếp làm công tác vận tải hàng hóa nghĩ gì về quyết định này? Báo SGGP đã trao đổi với ông Thái Văn Chung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa (HHVTHH) TPHCM về vấn đề này.
* Phóng viên: Thưa ông, các nhà vận tải hàng hóa có lo lắng khi cơ quan Nhà nước quản lý về trật tự an toàn giao thông tiếp tục xác định “siết chặt kinh doanh vận tải và kiểm soát tải trọng phương tiện”?
* Ông THÁI VĂN CHUNG: Ngược lại mới đúng. HHVTHH TPHCM rất tán thành quyết định này. Không phải tôi “nói cho có” để vừa lòng các cơ quan quản lý Nhà nước mà đó là sự thật. Từ hơn 10 năm qua, chở hàng đúng tải trọng đã là mong mỏi chung của các doanh nghiệp vận tải trong HHVTHH TPHCM, bằng chứng là trong các chương trình hành động của mình, hiệp hội luôn xác định, phải đấu tranh mạnh mẽ với vấn nạn chở hàng quá tải. Nhiều người vẫn nghĩ rằng, doanh nghiệp (DN) vận tải chở hàng quá tải để tối đa hóa lợi nhuận. Điều đó không đúng, bởi chở hàng quá tải có nguy cơ gặp rủi ro rất cao khi xe lưu thông trên đường.
Khi gặp tình huống bất ngờ, xe chở hàng quá tải rất khó xử lý cho an toàn. Chi phí để xử lý tất cả những rủi ro này nhiều khi còn cao hơn lợi nhuận thu được từ chở hàng quá tải. Không ít trường hợp, chủ xe cho phép tài xế chở hàng quá tải còn bị chính tài xế “tống tiền”… Xe đang chở hàng ở xa, tài xế gọi điện thoại về báo bị ngành chức năng bắt giữ vì chở hàng quả tải. Nếu không nộp tiền, tài xế sẽ bị thu giấy đăng ký xe, bị lỡ chuyến hàng với chủ hàng…, nên đa phần chủ xe đều đồng ý nộp tiền để giữ uy tín với chủ hàng. Trong khi đó, thực hư chuyện tài xế báo, rất khó kiểm chứng.
Phương tiện phải được kiểm tra tải trọng trước khi rời nơi nhận hàng. Ảnh: KIM THOA
* Chở quá tải là một trong những tồn tại rất lâu của ngành vận tải. Như ông nói, các DN vận tải trong HHVTHH TPHCM không muốn chở quá tải, vậy vì sao tình trạng này vẫn tồn tại?
Chỉ một bộ phận người liên quan cố tình làm việc này hoặc cố tình để nó diễn ra nhằm tăng thêm lợi nhuận, để cạnh tranh bất chính với các DN vận tải kinh doanh chân chính. Một bộ phận người này có thể là các DN vận tải nhỏ, lẻ, năng lực hạn chế, không xây dựng được các đầu mối hàng hóa bằng chất lượng dịch vụ vận tải nên đã hạ giá cước dưới giá thành để tranh hàng và rồi chở hàng quá tải để bù đắp vào chi phí. Họ cũng có thể là những người có chức trách, có nhiệm vụ đảm bảo trật tự an toàn giao thông nhưng lợi dụng chức vụ của mình để “thỏa thuận mua đường” với DN. Để bù đắp cho phần chi phí tiêu cực không có hóa đơn chứng từ phát sinh trên đường, DN vận tải phải chở hàng quá tải để kiếm thêm lợi nhuận. Đây cũng có thể là các chủ hàng muốn giảm cước vận tải nên đã thông đồng với DN vận tải chở hàng quá tải…
* Hiện nay Bộ GTVT cùng các bộ ngành chức năng, các địa phương đang triển khai nhiều giải pháp chống và xử lý nghiêm tình trạng chở hàng quá tải. Tuy nhiên, kết quả thu được vẫn chưa như kỳ vọng… Là người hoạt động lâu năm trong ngành vận tải, ông có thể lý giải tại sao?
Nguyên nhân chính là hệ thống pháp luật liên quan đến quản lý vận tải còn nhiều điều chưa hợp lý. Tôi ví dụ, Nghị định 107 quy định về xử phạt hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt, không đưa trách nhiệm của chủ hàng vào việc chở hàng quá tải và còn phân biệt mức xử phạt dù có cùng một lỗi: cá nhân vi phạm thì xử nhẹ hơn rất nhiều so với DN. Ở Nhật Bản, khi có hành vi chở hàng quá tải, pháp luật ràng buộc trách nhiệm của tất cả các bên liên quan từ chủ xe (DN vận tải) tài xế, chủ hàng với mức phạt có thể lên tới 1.000 USD và 6 tháng tù giam. Thường chỉ có DN có tiềm năng lớn mới đủ sức “đi đường dài”, “chịu đựng” qua nhiều thách thức, khó khăn. Pháp luật hiện nay cho phép có ít nhất 5 xe tải là đã có thể xin thành lập DN.
Với quy mô hoạt động nhỏ như thế, lợi nhuận thu được, nếu kinh doanh một cách chính đáng, rất khó để nuôi bộ máy (dù là nhỏ gọn), chưa nói đến xử lý sự cố… Trong tình huống như vậy, DN thường phải nghĩ ra mọi phương kế, kể cả chở quá tải. Mức xử phạt xe quá tải hiện khoảng 40 triệu đồng/lần vi phạm, cũng chưa đủ sức răn đe…
* Mỗi khi xây dựng văn bản pháp luật, Bộ GTVT và các đơn vị liên quan thường tổ chức họp lấy ý kiến đóng góp của các hiệp hội chuyên ngành. HHVTHH TPHCM đã từng được mời góp ý và có đóng góp những ý như ông vừa nêu trên?
HHVTHH TPHCM đã được mời đóng góp ý kiến cho nhiều văn bản pháp luật chuyên ngành nhưng có lẽ, do có nhiều ý kiến khác nhau từ các cơ quan khác nhau nên cơ quan quản lý Nhà nước đã có sự chọn lựa… Tuy nhiên, tôi đề nghị các cơ quan Nhà nước nên thâm nhập thực tế hơn nữa trước khi ban hành một văn bản chính thức. Thời gian qua, đích thân lãnh đạo Bộ GTVT và Bộ Công an đã đến từng cảng, đề nghị cam kết không chất hàng quá tải… Tại TPHCM nhiều cảng chấp hành khá tốt cam kết này. Thế nhưng, sau khi rời cảng, không ít xe đã lén lút gom hàng thêm. Chúng tôi phát hiện có hàng chục điểm gom hàng như vậy ở gần các cảng… Bên cạnh các cảng, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu vực kho bãi của DN… cũng là những đầu mối tập trung hàng hóa. Hàng hóa ở đây thường được chính các doanh nghiệp - chủ hàng quản lý. Việc xếp hàng lên xe như thế nào, chủ hàng biết rõ hơn ai hết.
Chính vì vậy, nếu Bộ GTVT thay đổi toàn diện phương thức kiểm tra tải trọng xe theo hướng áp dụng công nghệ tự động hóa, hạn chế sự can thiệp thủ công của con người như hiện nay, đồng thời bổ sung chế tài xử phạt hành chính (thậm chí cả truy cứu trách nhiệm hình sự) áp dụng cho cả chủ hàng, người xếp dỡ hàng lên xe tương ứng với mức phạt của chủ xe hiện nay, thì sẽ tạo ra một hành lang pháp lý đồng bộ, bình đẳng trước pháp luật, làm cơ sở vững chắc để tiến tới việc chấm dứt vấn nạn xe chở hàng quá tải.
* Cảm ơn ông
NGUYỄN KHOA
